Principaux Aspects d'Analyse des Tarifs Portuaires

PRINCIPAUX ASPECTS D’ANALYSE DE S TARIF S PORTUAIRE S April 2018 Ce document est possible grâce au soutien du peuple américain par le biais de l'Agence américaine pour le développement international (USAID). Le contenu de ce document relève de la responsabilité exclusive de l'auteur ou des auteurs et ne reflète pas nécessairement les points de vue de l'USAID ou du gouvernement des États - Unis. PRINCIPAUX ASPECTS D’ANALYSE DES TARIFS PORTUAIRE S Titre du projet : Projet de Soutien au Renforcement des Fonctions de Régulation pour la Gestion du Port du Cap - Haitien Bureau de support de l’USAID : Bureau de la croissance économique Numéro du Contrat : AID - 521 - C - 16 - 00003 Contract ant : Nathan Associates Inc. Avertissement Ce document est possible grâce au soutien du peuple américain par le biais de l'Agence américaine pour le développement international (USAID). Le contenu de ce document relève de la responsabilité exclusive de l'auteur ou des auteurs et ne reflète pas nécessairement les points de vue de l'USAID ou du gouvernement des États - Unis. TABLE DES MATIERES ACRONYMES IV 1. INTRODUCTION 1 2. SERVICES ET CHARGES PORTUAIRES 4 IMPACT DE LA REFORME PORTUAIRE SUR LES FLUX DE CHARGE DE LA CHAINE LOGISTIQUE DU PORT 7 PROBLEMATIQUES DE REGULATION ET TARIFAIRES 10 3. AJUSTEMENT DU TARIF 19 ELEMENT DETERMINANTS DE L’AJUSTEMENT TARIFAIRE 19 RÔLE DE L'UTILISATEUR SUR LE SUIVI DES TARIFS 21 4. STRUCTURE TARIFAIRE DE L’APN 23 5. OUTIL D'ANALYSE TARI FAIRE 31 COMPOSANTES D'ENTRE E DE L'OUTIL 32 COMPOSANTES DE SORTIE DE L'OUTIL 35 INSTRUCTIONS SUR L'UTILISATION DE L'OUTIL 35 ILLUSTRATIONS Figures Figure 1. La chaîne logistique portuaire 5 Figure 2. Flux des frais portuaires avant la privatisation 9 Figure 3. Flux de redevances après la privatisation 9 Figure 4. Services captifs dans le processus de production portuaire 12 Figure 5. Mouvement de couverture de trappe navire - quai 14 Figure 6. Nombre de tarifs introduits après l’attribution de la concession 18 Figure 7 - Flux des charges portuaires au terminal portuaire de Port - au - Prince 23 Figure 8. Composantes d'entrée de l'outil générant les composantes de sortie de l'outil 33 Figure 9. Codes de couleur pour les entrées et les formules 36 Figure 10. Scénarios Macroéconomiques 36 Figure 11. Section Scenario de Revenue 37 Figure 12. Impact de la selection des scenarios sur les revenus 38 Figure 13. Scénario de previsions des demandes conteneurisés (en EVP) et non - conteneurisés (en tonnes) 38 Figure 14. Partie C. Prévisions de recettes portuaires 39 Figure 15. Prévisions de la demande Partie D 40 Figure 16. Dépenses Opérationnelles de l’Autorité Portuaire 41 Figure 17. Dépenses en capital de l’autorité portuaire 43 Fig ure 18. Aperçu des résultats financiers de WSI – Entrées 44 Figure 19. Etats financiers Pro Forma 45 Figure 20. Représentations graphiques des états financiers pro forma 46 Tables Tableau 1. Base pour l’attribution des concessions portuaires en Amérique latine 16 Tableau 2. Detail des frais portuaire au Terminal Marine de Port au Prince 24 Tableau 3. Tarif maximal approuvé pour l'opérateur de terminal de conteneurs du port du Cap Haitien 27 Tableau 4. Tarifs à évaluer par navire par l'autorité portuaire du Cap - Haïtien 29 Tableau 5. Tarifs à évaluer su r une base de fret par l'autorité portuaire de Cap - Haïtien (prélèvement sur les marchandises) 29 ACRONYM E S ABS Bureau Américain d’expédition A PN Autorité Portuaire Nationale CAPM Modèle d'évaluation des actifs financiers CAPEX I nvestissement en capital GRT Tonnes brutes enregistrées OPEX Frais d’exploitation ROI Retour sur investissement RTG Portique à roues en caoutchou c EVP Equivalent Vingt Pieds 1. INTRODUCTION Haïti vise à transformer son sec teur portuaire à l’époque de la vague actuelle de moderni s ation institutionnelle en vue de stimuler le commerce et faire croître l'économie nationale. C eci se reflète dans les changements, qui ont débuté il y a plusieurs décennies, quand les gouvernements cherchaient à modifier la natur e du rôle de l'autorité portuaire pour améliorer la performance portuaire. L'introduction du secteur privé comme fournisseur de services portuaires dans l'arène de la concurrence a été considérée par la plupart des gouvernements comme la solution idéale po ur améliorer l'efficacité et la productivité des ports, l'autorité portuaire jouant alors un rôle de «propriétaire» dans l'administration portuaire. D'une manière générale, cela signifie que l'autorité portuaire réglemente le commerce au port en définissan t les règles et normes de rég ulation opérationnelles, en surveillant les performances des opérateurs de terminaux, en fournissant des installations d'utilisation courante et en prévoyant l'expansion du port lorsque la capacité disponible atteint ses limit es maximales. Initialement considéré e comme une expérience, la forme « propriétaire » de l'administration portuaire est devenue la meilleure pratique mondiale . E n fait, plus de 95 pour cent des plus grands ports à conteneurs du monde et 80 pour cent des p orts de la région de l’ Amérique latine et des Caraïbes sont administrés en tant que ports propriétaires. Dans un proche avenir l e port de Cap Haitien, avec le soutien de l'USAID, disposera d'un terminal à conteneurs moderne devant être exploité par un opér ateur de terminal privé. Parce que les volumes de fret sont relativement bas, introduire la concurrence pour maintenir les prix portuaires n'est pas une option pratique. Au lieu de cela, Haïti a choisi l’option où les prix d'un ensemble de services seront réglementés par contrat. Haïti a défini un certain nombre de services, généralement appelés services standard ou de base, et les a combinés dans un « panier » de services dont les prix seront soumis aux limites maximales imposées par le contrat avec l'opér ateur du terminal. Mais, comme nous le montrons dans ce rapport, ce n'est pas sans risque, car les opérateurs de terminaux cherchent à accroître les revenus au - delà de ce qu'ils s'attendent à générer à partir de frais réglementés pour le panier de services . Le contrat de l'opérateur du terminal prévoit des paiements à l’APN fixes et variables, . L e paiement fixe couvrant le loyer de l'opérateur pour le terminal et le paiement variable constituant le paiement d ’un e redevance pour chaque unité (conteneur) ou P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 2 ton ne (charges no n conteneurisées) gérée par l’opérateur de terminal. En plus de ces revenus, APN génère d'autres revenus portant sur les frais de quai des conteneurs domestiques manipulés dans ses ports et pour les services fournis par l’ APN, parmi lesquels l'assistance au remorqu age et le pilotage. APN a conscience des pressions potentielles auxquelles ses ports sont confrontés face à la concurrence, mais doit également couvrir son budget. Les prix justes peuvent conduire un port vers la prospérité et la croissance et couvrir les engagements budgétaires . L es mauvais prix peuvent réduire la demande de services et nuire à la performance financière de l'APN. Ainsi, l’ APN a un rôle important à jou e r pour remplir son rôle de rég ulateur : l’ APN doit assur er un prix équitable pour les services fournis par les opérateurs de terminaux et éviter de contourner les limites tarifaires des services , tandis que l’ APN doit veiller à ce que ses propres prix ne rendent les ports haïtiens non compétitifs. Le chapit re 2 introduit d'abord le lecteur à la chaîne logistique du port, en décrivant les principaux services qui sont offerts dans une opération de terminal à conteneurs. Nous expliquons ensuite comment la réforme du secteur portuaire a augmenté la complexité d es flux de transactions, avec une augmentation exponentielle du nombre de parties prenantes sur le marché et des charges qui affectent le coût total pour les u sagers du port. Nous présenterons ensuite les problématiques de régulation ainsi que le fict if Port Champignon et ses deux opérateurs de terminaux concurrents, Grillé Terminal Company et Sauté Terminal Company, pour décrire les pratiques de tarification abusives et comment les atténuer. Alors que le port et les deux opérateurs de terminaux sont f ictifs, les risques décrits reflètent eux une situation réelle . Le chapitre 3 décrit brièvement les concepts d'ajustement tarifaire. Généralement, les ajustements peuvent être effectués en fonction des effets inflationnistes ou en fonction de la rentabili té de l'opérateur. Pour les raisons expliquées, l'ajustement basé sur la rentabilité est un concept difficile à prendre en compte dans le secteur portuaire, le contrat Cap Haitien optant pour l'ajustement basé sur l'indice de l'inflation. Le chapitre concl ut en soulignant le rôle des usagers du port dans le suivi tarifaire et la nécessité pour l'organisme de rég ulation d'établir une procédure de plainte. Le chapitre 4 présente la structure tarifaire d'APN. En utilisant Port Lafito comme exemple, nous illus trons l'environnement des flux de charge, qui reflète généralement l'environnement global de réforme post - port que décrit le chapitre 2. Malheureusement, certaines des leçons tirées de l'expérience décrite au chapitre 2 ne sont pas reflétées dans les dispo sitions tarifaires du projet de contrat de Cap Haitien, bien que les dispositions contractuelles concernant les tarifs des exploitants de terminaux soient conformes à une pratique acceptable. Dans le but de permettre à APN de prendre des décisions sur les niveaux tarifaires et de les comprendre dans le contexte de la compétitivité des prix et de la performance financière de l'APN, nous présentons au chapitre 5 les caractéristiques d'un modèle P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 3 d 'analyse tarifaire en tant qu'outil d'aide à la décision pour APN. Un guide d'instruction autonome pour accompagner l'outil d'analyse tarifaire a également été préparé. 2. SERVICES ET CHARGES PORTUAIRES Un port consiste essentiellement en un processus de production impliquant une variété d'activités réalisées par les autorités gouvernementales et les opérateurs de terminaux. Le processus de production implique une série de liens (lorsqu'un conteneur est en mouvement) et des nœuds (où un conteneur est en cours de trai tement) sur lequel les autorités gouvernementales et l'opérateur de terminal imposeront une charge. Généralement, les frais peuvent être classés en tant que frais portuaires, qui couvrent normalement les frais de navigation destinés à couvrir les coûts de fourniture et de maintenance des aides à la navigation, des brise - lames, des canaux de navigation, des frais liés aux terminaux (pour le s activités se situant entre le poste à quai et la barrière) , et d'autres frais pour les services fournis à l'extérieur du terminal (p. ex. pilotage et assistance au remorqueur). Des tarifs peuvent également être appliqués par les autorités gouvernementales pour les zones d'accès communs, c'est - à - dire les zones couramment utilisées par tous ou la plupart des fourni sseurs de services portuaires, comme les voies de circulation, les aires de stationnement, les portes de périmètre et l'ancrage. Les frais de la zone d'accès commun, normalement facturés en tant que frais d'infrastructure ou de quai, sont habituellement ap pliqués par les autorités portuaires. Les autorités portuair es peuvent également fournir une assistance au remorqu age et des services un pilotage, auquel cas elles imposent également une charge. À l'exclusion de l'aide au remorqu age et au pilotage, les autorités portuaires peuvent appliquer l'ensemble des taxes d'administration portuaire en tant que frais de port, tandis que les opérateurs de terminaux appliquent des frais pou r les services fournis entre le poste à quai et la barrière au moyen de l’ application d’un tarif. La figure 1 est une représentation graphique de la chaîne logistique portuaire qui identifie une gamme de services de base et qui est chargé e de ces services - généralement, l'expéditeur (l'importateur et l'exportateur) et le transporteur (ou l'agent maritime ). Le graphique montre la séquence de 11 activités générales dans le port et est décrit comme suit: 1. Un pilote de navigation monte à bord d u navire et guide le capitaine du navire à travers le canal d'entrée du port. Si aucun quai n'est disponible, le navire est affecté P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 5 à une zone d'ancrage, l'utilisation pour laquelle l'opérateur du navire peut être chargé, habituellement par une autre entit é gouvernementale, comme le capitaine du port ou l'autorité maritime. À mesure que le navire atteint le poste à quai , un ou deux remorque ur s, en fonction de la taille du navire et des exigences réglementaires du port, accueillent le navire pour l'aider à m anœuvrer dans l e poste à quai . L es gestionnaires de ligne attachent deux lignes au poste à quai . À ce stade, le navire a engagé des frais de navigation ou de port (pour couvrir le coût du dragage du canal et fournir des lumières et des bouées pour la sécur ité de la navigation), le pilotage, l'assistance au remorqueur et la gestion de ligne. 2. Une fois que le navire est fixé au poste à quai , l'autorité portuaire ou l'opérateur du terminal peut appliquer une taxe de quai (c'est - à - dire, essentiellement, une taxe de «stationnement» appliquée au moment où le navire occupe l'espace de quai par rapport à la longueur du navire), habituellement calculé sur la base du temps et de la taille du navire (longueur). La charge de quai s'arrête lorsque la dernière ligne est d éliée d u navire alors qu'elle quitte le poste à quai . La charge est appliquée au navire. Dans certains cas, la gestion des lignes peut être incorporée dans la charge du poste à quai . Figure 1 . La chaîne logistique portuaire 1 3. Les autorités d'inspection (par exemple, la sûreté, la lutte antidrogue , l'immigration) peuvent s'inscrire dans le navire. Habituellement, la cargaison n'est pas chargée ou déchargée jusqu'à ce que les autorités aient terminé leurs inspections. 4. Le premier changement de dockers ou de débardeurs (appelé équipe ) charge ou décharge la cargaison à l'aide d'une grue. Les conteneurs sont "amarrés" (garantis à Basée sur “Is Puerto Limon a Real Lemon? The Impact of Port Inefficiency on a National Economy” de Kent, Paul E. et Alan Fox, dans The International Handbook of Maritime Economics, edité par Kevin Cullinane, 2011 . P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 6 la grue) par des membres de s équipes . Certains navires ont leurs propres grues, bien que les grues des nav ires (généralement appelées engins du navire) ne soient pas aussi productives que les grues à por tique; p ar conséquent, de nombreux opérateurs imposeront l'utilisation de leurs grues à portique sur de tels navires, même si, dans ce cas, la productivité de la grue des portiques sera encore inférieure à ce qu'il en serait pour les navires qui ne possèdent pas de grues, car les engins du navire limitent la productivité de la grue à portique. Les taux de productivité pour les ponts roulants se situent dans l'or dre de 25 à 30 mouvements par heure. Les «mouvements» sont les mouvements d'un conteneur entre le navire et l’aire de stationnement , la zone située à l'emplacement prévu pour le chargement et le déchargement. L a charge pour l'utilisation de la grue, qui es t facturée au navire, peut être par mouvement et peut varier selon le type de conteneur (20 - pied, 40 - pied), que le conteneur soit chargé ou vide ou s'il s'agit d'un conteneur de transbordement. 5. La charge pour le "déplacement" est destinée à couvrir l'utilisation de l’aire de stationnement et d'autres zones du terminal où le conteneur est déplacé vers ou depuis le stockage. Cela constitue une charge de quai. Le quayage est chargé à l'expéditeur (c 'est - à - dire, importateur ou exportateur). 6. Le sceau du conteneur est inspecté et des frais peuvent s'appliquer. Dans ce cas, il est également chargé à l'expéditeur. 7. Cette zone dans son ensemble constitue " l’ expédition", où le conteneur es t déplacé vers ou à partir d'un créneau assigné (un espace dans la cour). Les opérations de stockage des conteneurs se produisent dans la cour. Les frais d'expédition sont facturés à l'expéditeur. Certains ports, en particulier les plus petits, peuvent ne pas avoir une vérit able zone de stockage, mais ont plutôt une petite zone qui sert de tampon entre l'opération de poste à quai et la zone derrière le poste à quai . Dans de tels cas, les camions évacuent rapidement les conteneurs de la zone de stockage tampon ou le conteneur peut être chargé sur un camion directement du navire pour l'évacuation immédiate vers une zone de stockage hors - quai , parfois appelée zone de stockage par satellite. Cap Haitien et le terminal à conteneurs d'Alemán à Puerto Limón, au Costa Rica, disposent d'une capacité de stockage très limitée ou nulle et nécessitent donc une évacuation rapide des conteneurs. 8. Le conteneur est entreposé jusqu'à ce qu'il soit inspecté et réclamé par l'expéditeur (importateur). Les ports ayant des zones de stockage offrent un stockage gratuit, généralement environ 2 - 3 jours, et la période de stockage gratuite pour les exportations est habituellement plus longue que pour les importations, car certains pays font la promotion des exportations. Une fois la période de stockage grat uite expirée, des frais de stockage s'appliquent. Dans le but de gérer l'opération de stockage, l'opérateur du terminal réduira les prix lorsque la demande est faible (et donc la zone de stockage aura une capacité excédentaire) pour encourager l'utilisatio n du stockage disponible, tout en augmentant les frais de stockage lorsque la capacité est limitée pour encourager les expéditeurs à faire évacuer rapidement leurs conteneurs. L'évacuation rapide contribue également à atténuer la congestion des terminaux l orsque la demande est élevée. Les expéditeurs peuvent avoir P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 7 d'autres options de stockage si les prix de stockage du terminal sont trop élevés, évacuant ainsi leurs conteneurs et acheminant les conteneurs vers les zones de stockage. Les frais varient en fon ction de la direction du conteneur (importation ou exportation), qu'il soit plein ou vide, ou par taille. Les frais de stockage sont facturés à l'expéditeur. 9. Le conteneur est libéré ou inspecté par voie douanière et déplacé sur un châssis de camion. L'opér ateur facturera le déplacement du conteneur à la zone d'inspection des douanes, qui est également facturée à l'expéditeur. 10. Certains ports peuvent utiliser des scanners de conteneurs pour lesquels une charge est également appliquée à l'expéditeur. 11. Le traite ment de la barrière comprend la pesée du conteneur (pour lequel il y a une charge d'échelle) et l'examen de s documents de transport / paperasse . Ces frais s'appliquent à l'expéditeur. En facilitant les nombreu ses proc édures qui se déroulent dans le terminal à conteneurs, les opérateurs de terminaux utilisent des systèmes d'exploitation de terminaux (systèmes de contrôle de processus informatisés) qui assurent la disponibilité du matériel pour transporter un conteneur et un s uivi en temps réel de la position de chaque conteneur dans le terminal et la phase de traitement douanier. De cette façon, les conteneurs et l'équipement sont organisés de manière optimale, ce qui réduit le temps de repos des équipements et des conteneurs. Les systèmes d'exploitation de terminaux d'aujourd'hui sont conçus pour tenir compte des modifications apportées aux exigences de documentation imposées par les pays et entraînées par des accords commerciaux. En outre, les données collectées via le systèm e d'exploitation du terminal peuvent être utilisées pour produire des rapports soumis à l'autorité portuaire ou l'organisme de rég ulation chargé du suivi des performances de l'opérateur du terminal et du respect des normes tarifaires et de performance d ans les contrats de concession. IMPACT DE LA REFORME PORTUAIRE SUR LES FLUX DE CHARGE DE LA CHAINE LOGISTIQUE DU PORT Comme indiqué précédemment, la privatisation du port a changé la nature des relations comptables des différentes intervenants fournissant des services portuaires. Avant la privatisation, l'autorité portuaire, qui a traditionnellement servi d'opérateur et de régulateur (généralement sur les pratiques opérationnelles du transporteur), a fourni toute la gamme de services requis pour servir le n avire et le fret. Par conséquent, les autorités portuaires ont chargées des frais de service portuaire aux transporteurs ou aux e xpéditeurs. En g énéral, aucun autre intervenant n'était impliqué . 2 2 Dans certaines administrations portuaires (par exemple, Karachi Port Trust, Bombay Port Trust), des travailleurs ont été recrutés dans des groupes organisés pour fournir de travailleurs pour la manutention des navires . P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 8 Les figures 2 et 3 démontrent les changements dramatiques que la privatisation a apportés par rapport à qui fournit le service et, par conséquent, qui facture le service. Comme le montre la figure 2, avant la privatisation, les redevances de l'autorité po rtuaire ont été transférées soit aux transporteurs, soit aux expéditeurs. Les transporteurs à leur tour ont facturés les expéditeurs pour la manutention du terminal facturée par l'autorité portuaire a u transporteur dans l'opération de manutention du navir e (chargement et déchargement de la cargaison); ces frais ont été reflétés sur la facture du fret du transporteur à l'expéditeur. La figure 3 fournit le flux de s charges dans les environnements post - privatisation, ce qui représente un changement majeur des flux de la charge de l'autorité portuaire à l'opérateur du terminal. Comme cela a été suggéré plus tôt, l’ensemble des redevances est rendu plus complexe compte tenu de la modification des rôles du gouvernement et des fo urnisseurs de services portuaires après la privatisation. Le gouvernement ne «touche plus» le fret (en tant que «port opérationnel»), mais conserve un rôle d e gestion du domaine portuaire alors que les terrains et les installations sont loués ou en conces sion s aux parties prenantes du secteur privé (un port «propriétaire»). Dans la grande majorité des programmes de privatisation, l'accent a été mis sur la concession des installations terminales existantes (avec des exigences d'amélioration et / ou d'expans ion), mais certains pays ont également accordé des licences ou même des concessions pour le pilotage et l'assistance au remorqueur (par exemple, la Colombie). 3 3 Le pilotage (considéré comme une fonction de sécurité publique) reste une responsabilité gouvernementale dans la plupart des pays qui ont entrepris la privatisation des ports. La seule excepti on reste les États - Unis, où la majorité des pilotes sont membres d'associations de pilotage (privées) autorisées à fournir des services dans un port spécifique. Chaque association de pilotage est investie de la juridiction monopolistique sur une zone côtiè re ou un segment spécifique d'une rivière. En Louisiane, par exemple, les navires qui vont du golfe du Mexique à Baton Rouge doivent retenir trois pilotes différents. Les associations de pilotage en Louisiane sont réglementées en tant que service public av ec l'exigence que les augmentations de taux doivent être fournies et approuvées par une commission de service public. Pour plus de renseignements sur les systèmes de pilotage américains et le cas de la Louisiane en particulier, voir Kent, Paul et John H. B inkley, « State Oversight of Pilotage in the United States : Louisiana as à Case Study », Transportation Quarterly, vol. 44, n ° 1, janvier 1990. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 9 Figure 2 . Flux des frais portuaires avant la privatisation Figure 3 . Flux de redevances après la privatisation Port Authority Carrier Vessel stevedoring Channel and navigation fees Tug assist Line handling Shipper Terminal handling charge Dockage Yard storage Stuffing-Destuffing Warehousing Cargo wharfage Empty handling/storage Crane service Pilotage Copyright © 2007, Paul Kent and Nathan Associates Inc. Port Authority/ Government Carrier Vessel stevedoring Channel and navigation fees Tug assist Line handling Shipper Terminal handling charge Dockage Yard handling/storage Stuffing-destuffing Warehousing Concession/Lease Empty handling/ storage Crane service Pilotage Terminal Operator Other Operators Dockage Lease Copyright © 2007, Paul Kent and Nathan Associates Inc. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 10 Ainsi, dans l' ère de post - privatisation, l'autor ité portuaire est responsable pour fourni r des services de pilotage et un canal de navigation sécurisé. Le gouvernement ou l'autorité portuaire recueille les paiements de concession de l'opérateur du terminal (le concessionnaire), généralement sous la forme d'un paiement fixe (par exemple, un loyer annuel) et / ou d'un paiement variable (par exemple, une redevance sur chaque unité de fret). L'opérateur du terminal assume la responsabilité de l'opération de manutention de la cargaison, tandis que d'aut res fournisseurs de services portuaires reçoivent des licences ou des concessions pour assurer la gestion des lignes et l'assistance au remorquage (à moins que ces responsabilités ne soient assumées par l'autorité ou l'opérateur portuaire). Par conséquent, les frais de l'autorité portuaire (à l’exception du paiement de la concession / location) pass ent de 12 services à deux (2) services maximum . L'opérateur du terminal à son tour peut représenter des flux de frais pour au moins neuf (9) services princip aux, y compris l'espace de location sur le terminal pour l'équipement d'autres opérateurs ainsi que la tarification des redevances de quayage aux entreprises d'assistance au remorqu age , qui ont à leur tour besoin d'espace pour charger leurs navires. Il es t important de noter que l'opérateur du terminal peut, à son tour, sous - traiter certaines de ses fonctions commerciales (par exemple, l'entreposage, l'arrimage des conteneurs, l'entreposage des navires, les opérations de terre plein , etc.) à d'autres entre prises. Alors que les services présentés ici ne sont que les principaux services disponibles dans un port, un port privatisé implique un système multi - couches qui pourrait atteindre plusieurs centaines de services et de charges. 4 Ainsi, ce n'est plus seul ement l'autorité portuaire, les transporteurs et les expéditeurs impliqués dans les flux de charges. Maintenant, c'est l'autorité portuaire, les transporteurs, les expéditeurs et une foule de fournisseurs de services tiers et les marchés qu'ils desservent. PROBLEMATIQUES DE REGULATION ET TARIFAIRES Les vagues de privatisation du port des années 1980, 1990 et après 2000 ont généralement ont 'évite r la constitution de monopoles alors que les services fournis par les autorités portuaires ont été transférés au secteur privé. Pour la plupart, les gouvernements ont été en mesure de créer une concurrence inter - terminale ou ont compris que la concurrence inter - ports prévaudrait. Toutefois, compte tenu de l'ampleur et de la portée des opérations portuaires, on peut s'attendre à ce que les opérateurs de terminaux existent dans un environnement oligopolistique. Cela signifie que même s'il existe deux opérateurs ou plus en concurrence sur un même marché , le risque de comportement monopolistique existe . Par conséquent, le risque d'un comportement anticoncurrentiel qui se manifeste dans des marchés caractérisés comme ayant des ac teurs dominants existe également dans le secteur portuaire . 4 Ashar, Asaf, “ Strategic Pricing i n Newly Privatized Ports” , International Journal of Maritime Economics (IJM E) , Volume III, No1, March 2001 , p. 55. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 11 D es prix prédateurs et une entente sur les prix pratiqués sur le marché peuvent survenir dans le secteur portuaire. 5 En plus de la menace d'un comportement anticoncurrentiel chez un nombre l im ité d'opérateurs rivaux à un certain niveau , les opérateurs de terminaux peuvent exercer des tendances monopolistiques avec leurs propres clients en raison de leur position dominante sur une gamme de services. Définissons un scénario pour démontrer commen t cela se produit. Disons qu'un port en France, que nous appellerons Port Champignon, compte deux opérateurs de terminaux rivaux, Grillé Terminal Company et Sauté Terminal Company. Ils rivalisent tous deux pour le même marché dans les métiers du conteneur. En concurrence pour les entreprises, les opérateurs de terminaux privilégient généralement l'attraction d'un transporteur vers le terminal - une fois que le transporteur s'engage à appeler un terminal, l'exploitant du terminal sait qu'il obtiendra l'activ ité de gestion des conteneurs. Ainsi, ces rivaux féroces abaissent leurs frais d'amarrage, même s'ils correspondent les uns aux autres. Mais le terminal de Grillé possède seulement deux grues à portique, tandis que le terminal de Sauté en compte trois qu'i l peut déployer pour servir le navire. Pour compenser le producteur pour sa productivité de grue inférieure, Grillé abaisse ses tarifs à 0 $ pour les frais d'amarrage et les frais de manutention des conteneurs. Sauté réagit en offrant une offre gratuite au transporteur, comme l'a fait Grillé. Le transporteur est séduit par la productivité supérieure de Sauté et signe un accord de service d'une année avec Sauté. Tant que le transporteur n'appelle que le terminal de Sauté, aucune charge ne sera appliquée au t ransporteur. Le scénario de Port Champignon soulève la question de savoir pourquoi l'opérateur est prêt à renoncer aux revenus du transporteur. C'est parce qu 'il occupe essentiellement une position de monopol e sur une gamme d'autres services que ceux relatifs au terminal . Revenons sur la chaîne logistique portuaire de la figure 1 pour montrer comment cela se produit. La figure 4 montre la chaîne logistique des ports à nouveau mais nous avons ajouté les types de services principaux proposés à chaque point de l'opération du terminal, en les divisant entre deux catégories : les services standard et les services spéciaux. Les services standards comprennent ceux qui sont appliqués à tous les opérateurs et aux conte neurs chargés ou déchargés, déplacés ou stockés au niveau du terminal. Les services spéciaux sont ceux demandés au transporteur (par exemple, le retrait du couvercle de la trappe ou le réemballage d'un récipient sur le vaisseau) ou l'expéditeur (par exempl e, le stockage) qui ne sont généralement pas fournis à chaque navire ou à tout conteneur . 5 Pour un examen approfondi du risque de comportement monopolistique, comment inciter la concurrence , comment 'éviter et comment surveiller les comportement s anticoncurrentiels , voir Kent, Paul E., « Monitoring for Port Antitrust Behaviour : An Operational Model and Future Challenges », Actes de la conf é rence annuelle : Association internationale des économistes maritimes, novembre 2002, Panama. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 12 Donc, lorsqu'un transporteur appelle et qu'un conteneur est déchargé du navire, il n'est pas possible, pour l'expéditeur (l'importateur) d'avoir son fournisseur de se rvices privilégié, envoyer un équipement dans le terminal de Sauté et déplacer le conteneur du poste à quai à Grillé terminal pour le traitement et / ou le stockage. Tout d'abord, un tel déménagement entraverait le poste à quai et la productivité terminale de Sauté et, en second lieu, un camion facturerait des frais de camionnage pour déplacer le conteneur d'un terminal à l'autre et chacun des deux opérateurs du terminal facturera un droit de barrière lorsque le conteneur sort d'un terminal et entr e dans un autre. Les clients sont donc captifs à cause de la décision du transporteur d'appeler un terminal. La figure 4 montre ce qui peut être considéré comme une représentation des allocations de revenus proportionnelles que les opérateurs de terminau x génèrent à partir de la gamme de services standard et spéciaux fournis dans le terminal à conteneurs. Comme le montre la figure 4, 88 % des revenus des terminaux sont générés par des services captifs à partir des frais imposés par l'exploitant du terminal . Pour compenser les revenus perdus des frais de poste à quai , Sauté peut augmenter les charges sur les services captifs. Figure 4 . Services captifs dans le processus de production portuaire Copyright © 2014, Paul Kent and Nathan Associates Inc. CONTAINER YARD GATE BERTH APRON Standard Services Special Services Berth Usage Load/Discharge, Transfer to Patio & Truck, Storage 48hrs Hatch Covers / Re - stows Storage Import/Export Extra Handling Heavy, OOG, Hazardous Others Storage Empty, Transshipment Reefer Line HARBOR Legend Reefer Shipper Contested Revenue 12% Captive Revenue 88% 2% 70% 3% 6% 8% 1% 6% 1% 1% 2% P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 13 Supposons que le régulateur anticipe la possibilité d'abus de services captifs, de sorte qu'il impose des restrictions tarifaires maximales à Sauté et Grillé pour ces services. Normalement, un bon régulateur définira avec précisio n ce qu'est le service afin qu'il soit clair et que Sauté, Grillé et le régulateur so ie nt sur la même longueur d’onde . Pour contourner ces restrictions, Sauté ou Grillé peu ven t être tenté de facturer des frais pour une gamme de services non abordés par l'o rganisme de réglementation, dont certains peuvent être inhabituels compte tenu des pratiques tarifaires en vigueur. Un exemple peut être trouvé dans les mouvements de couverture de trappe. Ajustés au - dessus d’un conteneur pour protéger son contenu, les couvercles de trappe sont utilisés pour couvrir et protéger les conteneurs stockés dans les coques situées sous le pont d'un navire (figure 5). Avant qu'un navire arrive à un terminal, il est nécessaire q u'il ait soumis son p lan de rangement avant son arrivée, habituellement 24 heures à l’avance . Les conteneurs peuvent être stockés sous le pont du navire ou sur le pont du navire. Le plan de rangement reflète la position de tous les conteneurs que le navire porte sur le port d' appel spécifique. La réce ption du plan de rangement permet à l'opérateur du terminal de préparer un plan d'opérations, c'est - à - dire un plan de chargement et de déchargement des conteneurs avant l'arrivée du navire. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 14 Figure 5 . Mouv ement de couverture de trappe navire - quai Supposons donc que le plan de rangement d'un navire montre que les conteneurs doivent être déchargés au - dessous du pont du navire. Dans ce cas, l'opérateur du terminal ne peut pas générer de re venus sans lever la trappe. Ainsi, l'opérateur, tant qu'il est conforme au plan de rangement soumis au transporteur, ne devrait pas être autorisé à charger le transporteur pour les ascenseurs de trappe. Toutefois, dans les circonstances où le transporteur demande qu'un conteneur sous le pont soit déchargé et que ce conteneur ne fai t pas partie du plan de rangement soumis l'opérateur du terminal facturera des frais de levée de trappe. Le régulateur ne comprend généralement pas les nuances entre les mouvemen ts de couverture de trappe "normal" et l'exception décrite ci - dessus. Ainsi, Sauté ou Grillé demandera l'autorisation du régulateur de facturer une taxe d'écoutille, arguant que les mouvements de trappe ne sont pas couverts par des charges évaluées pour le chargement / décharge ment , bien que la norme suggère autrement. Une question se pose toutefois quant à la raison pour laquelle S auté fournirait, d'une part, un poste à quai gratuit et, d'autre part, charge le transporteur des frais d'écoutille. Examinons les composant e s pertinent e s d'un tarif réel pour le terminal à conteneurs Puerto Caucedo en République dominicaine. 6 La charge de poste à quai là - bas (appelée dockage dans l a facture ) est basée 6 DP World Caucedo Port Charges, disponible à https://en.caucedo.com/rates/port - charges/ ; accedé 29 juillet 2017. Photo Source: SMS Marine Systems. Notez que les panneaux de la trappe peuvent être soulevés et placés sur le navire ou sur le quai, selon les exigences opérationnelles. Le coût de l'élévation de la trappe au quai est généralement plus élevé que celui d'un autre navire. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 15 sur la longueur du navire à un taux de 1,39 $ / pied de long ueur du navire par jour. 7 Ainsi, un navire à conteneurs Panamax, par exemple de capacité de 4500 EVP , peut avoir une longueur d'environ 290 mètres, soit environ 951 pieds. Donc, la taxe de quai serait d'environ 1 322 $ par jour. Le même tarif indique une charge de mouvement de trappe de 120 $ / ascenceur (chaque trappe nécessite normalement deux ascenseurs) pour une charge totale de 240 $. i Mettons ces chiffres en perspective. Nous faisons les h ypothèses suivantes : la compagnie de transport fait deux appels par semaine, passe 24 heures ou moins à la couchette, et a un mouvement de trappe normal (c'est - à - dire deux ascenseurs) par appel. Si elle était facturée, les coûts annuels de poste à quai se raient d'un peu plus de 137 000 $ par année, tandis que les frais de levée des haches seraient d'environ 25 000 $ par année. Les frais de poste à quai sont beaucoup plus élevés pour le transporteur qu'une charge de mouvement de trappe, de sorte que le tran sporteur gagne toujours. En plus des frais de couverture de trappe, il existe d'autres frais que certains opérateurs de terminaux comme Sauté peuvent appliquer dans le but de récupérer le coût de la reduction sur le poste à quai. Ceux - ci comprennent les fr ais de ré - arrangement ii , les frais de facturation iii et de vérification des données iv et les frais de reservation de poste à quai , ce qui ne relève généralement pas des pratiques tarifaires en Amérique latine et dans les Caraïbes. Nous reconnaissons cependant la possibilité que les opérateurs de terminaux puissent imposer une ou deux charges, mais l'expérience de l'Amérique latine et des Caraïbes montre que très peu d'opérateurs de terminal imposent toutes ces charges. En raison des préoccupations concernant le s pratiques de tarification abusives dans des environnements oligopolistiques, les pays se sont tournés vers des offres tarifaires peu coûteuses en tant que critère d'offre pour l ’attribution de concession s . L'enchère est normalement liée à la charge tota le «intégrale» 7 La longueur d'un navire est généralement appelée LOA (longueur totale), telle que mesurée par la longueur du navire parallèle à la ligne de flottaison. 8 DP World Caucedo Stevedoring Public Tariffs, disponible au https://en.caucedo.com/rates/maritime - public - tariffts/ ; consulté le 29 juillet 2017. 9 Un ré - arrimage est le processus con sistant à retirer un conteneur de la fente / cellule attribuée à un emplacement temporaire ailleurs sur le navire, puis à le déplacer vers l'arrière. Généralement, un réarrimage se produit lorsqu'un navire a plusieurs ports d'escale et que les conteneurs n 'ont pas été rangés dans la bonne séquence avec les ports d'escale. Certains conteneurs doivent donc être déplacés temporairement vers un autre emplacement du navire pour permettre l'accès au conteneur qui doit être déchargé. Après que le conteneur ciblé a été déchargé, le conteneur replacé est mis dans sa fente d'origine sur le navire. 10 Cela implique l'enregistrement du numéro d'identification de chaque conteneur déchargé du navire. Comme cela est fait pour le bénéfice de l'opérateur du terminal à des fi ns de facturation, il devrait normalement être considéré comme faisant partie des frais de manutention de conteneurs facturés par l'opérateur du terminal. 11 Cette charge est pour réserver une fenêtre de temps pour l'arrivée et le départ du navire du poste à quai. Ironiquement, les systèmes de réservation de postes à quai (généralement appelés systèmes de fenêtres d'accostage) sont vraiment destinés à profiter à l'opérateur du terminal pour éviter le risque de pénurie de capacité et de congestion tout en max imisant les opportunités de revenus. Par conséquent, les transporteurs sont susceptibles de résister aux tentatives d u secteur d'imposer cette taxe. Bien qu'au moins un opérateur de terminal en Amérique L atine ait introduit cette redevance dans son tarif, il n'a pas encore imposé cette redevance . P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 16 pour un ensemble de services défini par le gouvernement. L'opérateur du terminal qui soumet l’ offre l a plus bas sse se ver ra attribué la concession avec l es frais totaux 'encaiss és proposés par le soumissionnaire servant de charge maximale que le concessionnaire peut imposer pendant la durée du contrat de concession tout en permettant généralement un ajustement de prix sur l'inflation chaque année. Le tableau 1 présente un résumé des conditions d'enchère pour les pro jets de concessions de te rm inal aux relativement récents . C omme le montre le tableau, il y a un e tendance s 'écart ant de la pratique des paiements à l’avance (selon la meilleure offre au gouvernement) vers des tarifs douaniers bas dans le but de contrôler les coûts pour les usagers du port. Même dans le cas du Chili, où le tableau 1 indique un paiement à l’avance , ces paiements ont été stipulés comme des exigences dans les conditions d'appel d'offres, destinés à financer le réglement des pensions de retraite de certains travailleurs des administrations portuaires aux termes des des contrats de concession antérieur ement conclu s 8 . P ar conséquent, parce que ces paiements ont été prescrits et non négociables r, ces paiements n'étaient pas déterminants d ans l es résultats d es offres. Ainsi, les procédures d'appel d'offres de Valparaiso et San Antonio sont comparables à celles des autres ports du tableau 1. Table au 1 . Base pour l’attribution d es concessions portuaires en Amérique latine Port ( Pays ) Operateur de Terminal Date de Concession Paie ment à l’avance Requis Base pour attribution d’appel d’offre San Antonio (Chile) Puerto Central 2011 $25,000,000 Offre basse Valparaiso (Chile) OHL 2013 $13,000,000 Offre basse Cortes (Honduras) ICTSI 2013 Aucun Taxe par UVP pour le gouvernement Puerto Moín (Costa Rica) APMT 2012 Aucun Soumission tarifaire basse, haute qualité pour le développement régional, forte assimilation du travail Lazaro Cardenas (Mexico) APMT 2011 Paiement à l’avance requis Offre basse Manta (Ecuador) Pas encore sélectionné NA Aucun Faible offre tarifaire, offre d'investissement élevée, et frais de concession annuels et de qualité élevés Pisco (Peru) Consorcio Paracas 2014 Aucun Faible offre tarifaire et offre d'investissement élevée Source: Authors’ compilation from San Antonio: Puerto Central Annual Report 2011, p. 70; “Grupo Matte será uno de los tres mayores grupos portuarios del país,” Diario La Tercera, May 6, 2011); Valparaiso: Puerto de Valparaiso Annual Report 2013, p. 133; “Chile: OHL gana con cesión de la Terminal 2 de Valparaíso por US$350M,” America Economia, April 2, 2013; Cortes: “PUERTO CORTES Comunicado - Adjudicación - Terminal - de - Contenedores”, p. 2; Puerto Moín: Decretos, Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos para el Financiamiento, Diseño, Construcción, Operaci ón y Mantenimiento de la Nueva Terminal de C ontenedores de Moín, No - 36443 - MOPT - H (February 28, 2011) and No. 018 - MOPT - H (March 1, 2011) (Exhibit 66); Lazaro Cardenas: “APILAC Auditoria 2012_0018_a Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas”, p. 9; Manta: “Pliego de Selecc ión Concurso Públi co 12 “Ex trabajadores de Emporchi demandaron al Fisco por 33.000 milliones de pesos,” Mercurio , August 10, 2000. P R O J E T D E S O U T I E N A U R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D U C A P - H A I T I E N - - R A P P O R T D ’ A N A L Y S E D E T A R I F P O R T U A I R E | | 17 Internacional para la Concesión de las Terminales de Contenedores yMultipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta”, p. 60; Pisco: “PISCO – OSITRAN ACTA DE APERTURA SOBRE 3 Y ADJUDICACION BUENA PRO,” p. 3. En raison de la position de monopole d u futur opérateur, le gouvernement a structuré les termes de l’appel d'offre s sur la base d'une offre tarifaire faible à partir d'un tarif maximal fixé dans les conditions d e l’appel d 'offre s . Donc, cela définirait les conditions de tarification pour la v ie de la concession pour un ensemble de services semblable à ce qui a été discuté ci - dessus. Mais le gouvernement doit être conscient de la façon dont les opérateurs peuvent réagir aux limites maximales des prix, en général cherchant des moyens de générer plus de revenus grâce à d'autres services. Revenons donc à notre opérateur de terminal Sauté. Pour étendre ses activités, Sauté décide de poursuivre une autre opportunité de concession. Les membres du conseil d'administration de Sauté conseillent à la dire ction de Sauté de poursuivre c ette opportunité qui doit être gagnée et ont demandé à la direction d'être agressive dans la poursuite de l’offre . Compte tenu des tendances du tableau 1, cette opportunité d'offre consisterait en un format tarifaire faible po ur en avoir l'attribution. Comme font les bonnes entreprises, la direction de Sauté effectue s on analyse du projet, objet de l’appel d’offres . Il examine le panier de services que le gouvernement attend de l'opérateur et le tarif maximum y inclus dans le quel l'opérateur doit couvrir le coût de ses services. En examinant les définitions des frais intégr és que le gouvernement a fourni dans les conditions d'appel d'offres, Sauté remarque que cette fois, le gouvernement a défini le panier de services pour inc lure les mouvements de trappe et de rangements . Sauté doit maintenant identifier les services non affectés du panier de services défini . C e faisant, Sauté déterminera l e montant de s revenus potentiels qu'elle peut générer à partir de s services non liés pa r le panier de services. Sauté préparera ses tableurs financiers, définira les services qu'il peut fournir qui ne sont pas liés par la définition du panier de servic es du gouvernement et effectuera une analyse de sensibilité pour déterminer le prix le plus bas qu'il peut offrir tout en générant un bénéfice raisonnable aidé en grande partie des services non couverts par le panier de services. En fait, les résultats de ce processus peuvent être observés à partir d'une expérience de transaction réelle dans un port sud - américain. La figure 6 suit le nombre d'éléments qu'un opérateur de terminal a publié da