Organization and Staffing Plan for Regulatory Functions

PLAN D'ORGANISATION ET DE DOTATION POUR LES FONCTIONS DE RÉGULATION Février 2018 Cette publication a été produite par Nathan Associates Inc. pour examen par l'Agence des États-Unis pour le développement international (USAID). C'est rendu possible grâce au soutien du peuple américain à travers l'USAID. Son contenu relève de la seule responsabilité de l'auteur ou des auteurs et ne reflète pas nécessairement les vues de l'USAID ou du gouvernement des États-Unis. P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 2 sur 40 Table des matières 1. INTRODUCTION 3 2. FONCTIONS RÉGULATOIRES DE L'APN 5 ANALYSE DE LA REGULATION DU TARIF PORTUAIRE 5 Fonction de Régulation et de Surveillance de la Concurrence 7 Limites tarifaires maximales 9 Répartition des frais entre les expéditeurs et les transporteurs 11 Surveillance de la concurrence 13 Compétences et connaissances requises pour exercer la fonction de surveillance de la performance opérationnelle 15 RÈGLEMENT OPÉRATIONNEL 16 Compétences et connaissances requises pour exercer la fonction de régulation opérationnelle 17 CONTRATS ET MÉCANISMES JURIDIQUES POUR LA PARTICIPATION DU SECTEUR PRIVÉ DANS LES SERVICES PORTUAIRES 17 3. EXIGENCES EN MATIÈRE DE COMPÉTENCES RÉGULATOIRES ET DE RELATIONS INTER-UNITÉS 21 4. ORGANISER L'UNITÉ DE RÉGULATION 28 5. ÉTABLISSEMENT ORGANISATIONNEL PROPOSÉ ET DOTATION POUR LES FONCTIONS DE RÉGULATION LIEES AU PORT DE CAP HAÏTIEN PORT 35 P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 3 sur 40 1. INTRODUCTION Le gouvernement d'Haïti a présenté un projet de loi visant à réformer le secteur portuaire. La législation visait à séparer la règlementation portuaire de la responsabilité opérationnelle en créant deux nouvelles institutions pour assumer ces responsabilités. Les deux nouvelles entités proposées, ANAREP (pour la règlementation portuaire) et SONAGEP (pour les opérations portuaires) remplaceraient l'Autorité portuaire nationale (APN) pour l'ANAREP et la SONAGEP relevant du Ministère de l'économie et des finances et du Ministère des travaux publics, Transport et Communication, respectivement. Bien que l'avancement de la législation soit au point mort et qu'il y ait des doutes sur le fait que la législation sera approuvée par le Parlement, l'APN souhaite continuer à renforcer son rôle en tant qu'autorité portuaire en charge de la régulation. 1 En règle générale, cela signifie que l’APN jouera un rôle d'intendance sur les terrains et les propriétés portuaires tout en veillant à ce que l'administration portuaire, les utilisateurs du port et les fournisseurs de services exercent leurs activités de façon sécuritaire, efficace et compétitive selon le cadre régulatoire de l’APN. Par conséquent, en tant qu'autorité propriétaire, les fonctions de règlementation pertinentes à l'APN comprennent : • Analyse tarifaire portuaire, selonlaquelle l'autorité portuaire peut déterminer l'impact des ajustements des droits portuaires sur ses flux de trésorerie et la compétitivité des ports; 1 Selon un modèle de propriétaire type, les services portuaires sont assurés par des opérateurs du secteur privé depuis la bouée d'entrée jusqu'à la porte du port. Les services de bouée à porte comprennent habituellement le pilotage, l'assistance au remorquage, l'acconage des navires et les opérations de stockage et de porte. Dans certains cas, l'autorité portuaire peut fournir certains de ces services, notamment lorsqu'il existe un risque de monopole (par exemple de pilotage) et / ou de trafic ou de volume insuffisant pour justifier des investissements du secteur privé ou permettre la concurrence (assistance remorqueur par exemple). Lorsque le volume de la cargaison n'est pas suffisant pour justifier des investissements dans les améliorations portuaires ou la construction, certaines autorités portuaires ont choisi de fournir du matériel (le concept de port d'outils) permettant aux manutentionnaires licenciés d'être compétitifs pour le débardage des navires (par exemple Le Puerto Limon au Ghana ou au Costa Rica). Il y a aussi des cas où des manutentionnaires agréés peuvent fournir l'équipement sans investir dans le développement ou l'amélioration du terminal (par exemple Puerto Quetzal au Guatemala). Quelle que soit la forme de prestation de services portuaires, le modèle d'administration du propriétaire est considéré comme la meilleure pratique mondiale; voir, par exemple, Port Tool Toolkit de la Banque mondiale, «Module 3: Structures alternatives de gestion portuaire et modèles de propriété», Washington DC, 2003, encadré 5, page 20 pour une comparaison des modèles de gestion portuaire (disponible sur: http: // documents.worldbank.org/curated/fr/120991468762301637/pdf/297970PAPER00182131504613.pdf Par ailleurs, la Banque asiatique de développement déclare ce qui suit: "La meilleure structure institutionnelle pour promouvoir la participation du secteur privé dans les opérations portuaires publiques et les investissements est le port du propriétaire", «Le modèle du propriétaire est la meilleure structure pour promouvoir la PSP (participation du secteur privé) car il permet différentes formes de partenariat public-privé» et «Best Practices soutient une politique de promotion du développement de terminaux privés de manutention et leur permettant de Concurrence pour la cargaison de tiers. »Voir Asian Development Bank, Développer les meilleures pratiques pour la promotion de l'investissement du secteur privé dans l'infrastructure - Ports, Manille, Philippines s, 2000, pages ix, 15 et 62, respectivement (disponible sur: https://www.adb.org/sites/default/files/publication/27906/ports.pdf) P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 4 sur 40 • La surveillance des performances portuaires afin que l'autorité portuaire puisse s'assurer que les services fournis par l'autorité portuaire et les fournisseurs de services portuaires sont conformes aux normes acceptables et aux conditions contractuelles (de concession) ; • La surveillance de la concurrence portuaire, où l'APN peut surveiller les comportements anti- concurrentiels et mener des enquêtes sur les plaintes connexes; • Règlementation opérationnelle pour faciliter le respect des normes mondiales régissant la sûreté et la sécurité des ports et faciliter le contrôle par l'État du port; et • Contrats et autres moyens juridiques pour faciliter l'engagement du secteur privé dans la fourniture de services portuaires et la surveillance et l'exécution des obligations contractuelles. L'USAID aide l’APN à renforcer sa capacité à jouer son rôle de régulateur, en particulier en vue du contrat imminent d'engagement d'un opérateur du secteur privé pour un nouveau terminal à conteneurs à Cap-Haïtien. Nathan Associates Inc., qui a aidé l'USAID à évaluer les mérites d'un port nouveau ou amélioré sur la côte nord d'Haïti et fourni des services consultatifs pour structurer la transaction portuaire, a été retenu pour préparer le matériel de formation et assurer la formation relative à chacune des responsabilités réglementaires d'APN, les exigences réglementaires du système de TI, et la préparation d'un plan de dotation reflétant les exigences du rôle de règlementation de l'APN. Ce rapport porte sur le plan de dotation nécessaire pour soutenir les fonctions de règlementation de l'APN. Dans les sections qui suivent, nous développons d'abord les fonctions de règlementation pertinentes au rôle de l'APN en tant qu'autorité propriétaire. Ceci est fait pour définir les compétences nécessaires pour effectuer chacune de ces fonctions de régulation. Nous décrivons ensuite la structure organisationnelle de l'APN et le cadre envisagé dans le cadre des efforts de réforme du secteur portuaire national et faisons quelques observations sur leur pertinence par rapport au rôle de règlementation de l'APN. Nous soulignons également d'autres domaines fonctionnels que l'APN devrait éventuellement aborder et présenter une structure organisationnelle conceptuelle qui inclut des rôles règlementaires et autres. Enfin, nous identifions les besoins en personnel pour soutenir la responsabilité règlementaire d'APN. Ce faisant, nous prenons en compte les besoins en personnel à la fois pour l'APN et pour le Cap Haïtien, ce dernier servant de guide pour le rôle de règlementation des autres ports relevant du domaine de l'APN. P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 5 sur 40 2. FONCTIONS RÉGULATOIRES DE L'APN L’APN, en tant qu'autorité propriétaire, concentrera ses activités sur la garantie d'un environnement sûr, sécurisé et compétitif pour ses clients et les utilisateurs du port. Pour ce faire, il est nécessaire d'appliquer efficacement les règlementations identifiées ci-dessus. Nous décrivons toutes les fonctions ci-dessous. ANALYSE DE LA REGULATION DU TARIF PORTUAIRE Avant leur évolution vers les administrations de propriétaires, les autorités portuaires « exploitaient » des ports. Les autorités portuaires fournissaient toute la gamme des services de poste à quai et fournissaient, dans certains cas, tout ou une partie des services entre la bouée d'entrée et la barrière, y compris le pilotage, l'assistance au remorquage, l'entretien du canal de navigation et les feux et bouées de navigation. Bien que ces derniers services de bouée-à-barrière aient pu être assignés à d'autres autorités gouvernementales. Les administrations portuaires fournissaient également les immobilisations nécessaires à la prestation de ces services et imposaient donc une charge liée à l'utilisation de ces actifs. Ainsi, avant de devenir une administration de propriétaire, les autorités portuaires seraient le principal agent de tarification pour les tarifs portuaires, les droits de port et autres frais. La figure 1 montre l'éventail des administrations portuaires de services en tant qu'entités d'exploitation facturées aux clients et utilisateurs portuaires, la majorité des redevances étant imposées aux transporteurs et aux expéditeurs. Avant le statut d'administration du propriétaire, l'autorité portuaire était effectivement le « centre de tarification » pour les transactions portuaires, imposant des tarifs de manutention du fret et des navires et des droits pour la majeure partie des services rendus dans un port. La transformation vers les ports propriétaires rendrait plus complexe le système de redevances imposées aux clients et utilisateurs du port. Le système des frais serait réparti entre les autres parties, en plus de l'APN, reflétant le transfert de la responsabilité des services à d'autres fournisseurs de services. La figure 2 illustre le flux des charges à l'opération de Port Lafito près de Port-au- Prince. Comme le futur terminal à conteneurs est concédé à un opérateur privé au Cap-Haïtien, on peut s'attendre à ce que la figure 2 reflète un flux similaire de charges là-bas. FONCTION D'ANALYSE TARIFAIRE L'APN a le pouvoir d'imposer des frais pour les services qu'elle fournit, comme le pilotage, l'aide au remorquage et le droit de quai sur les marchandises. En contemplant le niveau des redevances à P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 6 sur 40 imposer, les autorités portuaires sont généralement guidés par deux principes: le premier est de faire en sorte que les frais couvrent les coûts de la fourniture des services de l' administration portuaire et le second est d'assurer que les ports sont à des prix compétitifs pour éviter le détournement de leurs cargaisons à d' autres ports. En général, les coûts d'autorité comprennent à la fois le coût des biens communs des utilisateurs (par exemple le canal de navigation et les voies de circulation à l'intérieur de la zone portuaire) et le coût (capital et frais d'exploitation) des services qu'ils fournissent. Cependant, les redevances trop lourdes pour les producteurs limiteront la compétitivité des prix de leurs produits. Les exportations diminueront à mesure que la demande évoluera vers des produits similaires moins chers ailleurs et que le prix des biens de consommation augmentera en raison du coût plus élevé des intrants de production importés et des biens de consommation importés, dont le coût total inclut les frais portuaire et les frais de port du transporteur. L'APN doit donc pouvoir évaluer l'impact des charges qu'elle impose aux services des autorités portuaires sur sa propre performance financière, tout en étant consciente de l'impact potentiel des ajustements tarifaires sur la compétitivité portuaire. Un effort pour augmenter les frais pour les services APN peut avoir un impact négatif sur la compétitivité du port, tandis que l’APN pourrait en même temps ajuster d'autres sources de revenus et dépenses pour éviter un impact négatif. Par exemple, au lieu d'augmenter les droits de pilotage, ce qui augmente le coût pour les exploitants de navires, une administration portuaire pourrait plutôt envisager de percevoir des revenus de location immobilière qui Figure 1. Flux des accusations de APN et non-APN à Port Lafitio P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 7 sur 40 pourraient ne pas être liés aux services portuaires. Une autre stratégie pourrait consister à identifier des moyens de réduire le coût des opérations pour éviter l'augmentation des frais et redevances. La prise en compte des ajustements de redevances ne devrait pas être faite isolément des coûts portuaires de référence avec les ports concurrents potentiels. La plupart des exploitants de terminaux et des administrations portuaires sont tenus de publier les tarifs et les redevances. Cependant, les tarifs publiés des exploitants de terminaux ne reflètent pas nécessairement les frais réels. La plupart des opérateurs de terminaux facturent moins que les frais publiés, en particulier pour les transporteurs; les remises des exploitants de terminaux sur les frais généraux aux transporteurs, ainsi que les garanties de productivité des navires, sont normalement fournies en échange d'engagements d'appel au terminal et / ou de garanties de débit minimal. Ces dispositions figurent dans les contrats de service signés entre les transporteurs et les exploitants de terminaux. Cela signifie donc que si APN augmente ses tarifs en raison des tarifs publiés d'autres ports, il risque alors d'avoir des tarifs artificiellement plus élevés que les tarifs réels dans les ports référencés. Les importateurs et les exportateurs sont souvent associés à plus d'un port ; par exemple, les importateurs et les exportateurs en Haïti peuvent également faire des affaires dans d'autres pays. Dans de tels cas, l'autorité portuaire peut valider l'étendue des différences de prix avec des exemples de factures provenant d'expéditeurs et de transitaires. Compétences et connaissances requises pour effectuer la fonction d’analyse tarifaire Les ensembles de compétences et domaines de connaissances suivants sont requis pour l'exécution efficace de cette fonction: comptabilité / facturation, opérations portuaires et finances. FONCTION DE REGULATION ET DE SURVEILLANCE DE LA CONCURRENCE Haïti n'a pas de loi sur la concurrence. Cela présente une faiblesse dans la capacité d'Haïti à prévenir les comportements anticoncurrentiels. La faiblesse est reconnue par les autorités gouvernementales, où le projet de loi de réforme portuaire, ANAREP, interdit les pratiques qui empêchent, restreignent ou faussent la concurrence et l'abus de position dominante, reflétant ainsi l'essence du droit de la concurrence moderne. L’APN vise à exercer cette autorité à mesure qu'elle continue d'évoluer et acquiert la capacité d'entreprendre cette forme complexe de règlementation. Concomitant avec l'autorité pour empêcher les pratiques anticoncurrentielles est le rôle important d'un organisme de règlementation pour promouvoir et défendre la concurrence. En tant qu'organisme de règlementation de la concurrence, la concurrence ou la prévention d'un comportement abusif peuvent être accomplies de plusieurs façons: 1. Un port existant ou les schémas du futur plan de développement portuaire peuvent être configurés de telle sorte que la concurrence soit induite en subdivisant le port en deux terminaux ou plus, en supposant que la demande future puisse accueillir plus d'un opérateur de terminal; les terminaux n'ont pas besoin d'être des reflets exacts les uns des autres, mais ont P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 8 sur 40 plutôt la capacité de gérer des cargaisons similaires. Par exemple, un terminal, desservi par deux grues portiques, peut concurrencer un autre terminal offrant également des services de grue portique. En outre, un terminal multifonctionnel desservi uniquement par des grues mobiles ou à navire peut également faire concurrence à un terminal à conteneurs intégré (voir la figure 2). Tandis que la productivité d'un terminal avec portique sera bien supérieure à la productivité d'un terminal desservi uniquement par des engins de navire et / ou des grues mobiles, certains opérateurs de navires, en particulier ceux à faible volume de chargement ou de déchargement, seront parfaitement heureux d'utiliser leur propre équipement ou des grues mobiles. Ce type de scénario est appelé concurrence imbriquée. 2. Lorsque la demande augmente et que la capacité est atteinte (normalement un taux d'utilisation de 70% indique une capacité maximale), l'autorité portuaire peut envisager d'ajouter de la capacité avec une configuration reflétant deux ou plusieurs opérateurs (ou deux terminaux ou plus). Une telle configuration devrait être incorporée dans le plan de développement portuaire, qui présente généralement un développement par étapes en accord avec la demande projetée. Comme le montre la situation au Cap-Haïtien, les volumes de conteneurs prévus ne seront pas suffisants pour soutenir la concurrence inter-terminal dans les prochaines années. Le plan consiste à construire un terminal à conteneurs, tandis que d'autres zones du port se concentreront sur d'autres formes de fret. En conséquence, le projet d'accord de concession attribue des cargaisons conteneurisées au Figure 2. Le concept de concours «superposé» pour les opérations de terminal P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 9 sur 40 concessionnaire du terminal à conteneurs. Vraisemblablement, cette allocation de monopole n'est vraie que dans la mesure où la capacité du nouveau terminal à conteneurs est suffisante pour répondre à la demande. Lorsque la demande approche la pleine capacité (comme l'indique le taux d'utilisation du poste à quai), l'autorité portuaire peut alors envisager d'introduire une capacité supplémentaire, soit en prévoyant un chevauchement de la concurrence, soit en introduisant une capacité physique supplémentaire. Le concessionnaire cherchera probablement des moyens d'accroître la capacité en améliorant la productivité des postes d'amarrage ou les temps de rotation des camions afin d'atténuer les risques de congestion; en fait, le projet de contrat de concession impose des normes de niveau de service qui, si elles ne sont pas respectées, peuvent soumettre le concessionnaire à des pénalités. Cela encouragera le concessionnaire à rechercher tous les moyens possibles pour garantir une productivité suffisante pour atténuer les risques de congestion. Cependant, comme la demande augmente et que le risque de congestion apparaît alors que le concessionnaire a épuisé toutes les mesures possibles pour empêcher la congestion, l'autorité portuaire prendra l'initiative de prévoir l'expansion de la capacité, soit dans le port existant, soit à proximité, où un nouveau terminal peut desservir les mêmes marchés de l'arrière-pays. Limites tarifaires maximales En plus des deux méthodes décrites ci-dessus, le régulateur a d'autres options pour préserver la concurrence. Celles-ci inclus: 1. Intégration des tarifs maximum dans le contrat de concession. Cela implique la spécification détaillée d'un « panier » de services pour lesquels des tarifs maximums seront fixés. Cela peut se faire de deux façons, notamment en permettant aux soumissionnaires de proposer le tarif le plus bas comme prix d'offre pour le panier de services, qui devient alors le tarif maximum, ou le gouvernement fixant le tarif maximum en fonction de sa propre évaluation juste de ce qu’un « tarif devrait être ». Habituellement, un tarif équitable reflète le risque d’investissement et la rentabilité acceptable. 2. Surveiller le comportement de la concurrence. Cela implique de déterminer le marché pertinent, évaluer les options de transport que les acheteurs de services ont pour le marché pertinent, surveiller le comportement des prix par rapport aux variances des prix des services par les opérateurs de terminaux et autres prestataires de services (la congestion indique normalement l'existence potentielle d'un comportement monopolistique ou oligopolistique), et la détermination de la rentabilité du concessionnaire (rendement des fonds propres et rendement des actifs). L'évaluation des options de transport réalistes est basée en partie sur le coût et la fréquence de service du transporteur (nombre d'appels). Si le coût est « élevé » et que la fréquence du transporteur est faible, il existe un risque de monopole puisque les expéditeurs (importateurs et exportateurs) choisiront de meilleures options (coût plus faible et fréquence de service plus élevée) s'ils existent. L'expérience montre que dans les cas où les tarifs maximaux sont incorporés dans des contrats de concession ou d'autres véhicules légaux, les exploitants de terminaux chercheront des moyens d'élargir la gamme de services qu'ils offrent pour maximiser les opportunités de génération de revenus. Ce comportement est acceptable dans les cas où l'acheteur du service a d'autres options. Par exemple, P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 10 sur 40 l'opérateur du terminal peut proposer des services de réparation de conteneurs, qui peuvent également être proposés par d'autres prestataires de services en dehors de la zone portuaire. De même, le stockage de conteneurs peut être offert par des opérateurs hors-port qui sont en concurrence avec l'opérateur de terminal pour fournir des services de stockage. Toutefois, les exploitants de terminaux peuvent également tenter d'introduire d'autres services en les dissociant de ce qui pourrait être considéré comme des services standards. Par exemple, prenons le cas des mouvements d'hachures. La trappe est la couverture sur le pont du navire qui doit être enlevée pour accéder aux récipients pour la décharge ou pour les charger sur des «fentes» désignées (figure 3). Le plan d'arrimage du transporteur communique à l'exploitant du terminal, avant l'arrivée du navire, l'emplacement des conteneurs sur le navire devant être déchargés au terminal et les emplacements dans lesquels les conteneurs à charger doivent être placés. L'exploitant du terminal préparera ensuite un plan d'exploitation du navire pour acheminer ses services au navire après son arrivée. Le logiciel de l'opérateur du terminal déterminera la « chorégraphie » de l'opération afin de minimiser le nombre de réarrangements. Comme l'opérateur du terminal doit déplacer la trappe pour accéder aux conteneurs situés sous le pont, comme indiqué dans le plan d'arrimage, il s'agit d'une procédure nécessaire pour que l'exploitant du terminal puisse générer des revenus sur les conteneurs sous le pont et en conséquence devrait absorber le coût de l'opération de chargement / déchargement. Par conséquent, il n'est pas courant pour les exploitants de terminaux d'imposer une taxe de déménagement. Toutefois, dans les cas où le déménagement n'est pas indiqué dans le plan d'arrimage lorsqu'il est déposé, le transporteur présentera une demande spéciale pour le conteneur sous le pont; dans ces circonstances, l'opérateur du terminal est normalement habilité à imposer une taxe de déménagement. Le problème avec l'exemple ci-dessus pour les mouvements de hachures est que le régulateur n'est pas aussi bien informé que l'opérateur l’est dans les opérations de terminal. Pour le régulateur typique, un mouvement de trappe est un mouvement de trappe et, ne connaissant pas les distinctions fines des circonstances des mouvements de trappe, les régulateurs sont enclins à accepter la demande d'un opérateur de terminal de facturer ce service tant que cet opérateur convainc le régulateur que le service n'est pas lié par les tarifs règlementés. Ce faisant, les exploitants de terminaux ajoutent une Figure 3. Vaisseau à “Berth Hatch Move” P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 11 sur 40 redevance pour un service qui fait normalement partie d'une redevance de manutention de conteneurs, contournant ainsi les tarifs maximums autorisés en vertu du contrat de concession. Il convient de noter que l'exploitant peut tenter d'imposer de telles redevances lorsque l'expéditeur est retenu captif, ce qui signifie que l'expéditeur n'a pas d'option pratique pour obtenir le service ailleurs. La figure 4 montre la croissance du nombre de redevances après l'attribution d'une concession à un opérateur mondial de terminaux à conteneurs au Pérou; au Pérou, tous les frais pour les services non couverts par le contrat de concession nécessitent l'approbation du régulateur. Alors que certaines des charges sont certainement pour des services non liés par les termes des contrats de concession, d'autres ont été «inventés» avec l'intention de percevoir des frais pour les services normalement combinés avec le panier de services régi par le contrat. Par exemple, l'opérateur évalue une redevance EDI pour le transport électronique des données du manifeste ou du plan d'arrimage. Pour sa propre efficacité opérationnelle, l'opérateur du terminal bénéficie du transport électronique; en fait, on pourrait soutenir qu'il devrait y avoir une charge pour ceux qui ne transmettent pas de données par voie électronique, car cela nuit à l'efficacité opérationnelle. Le service EDI devrait plutôt être considéré comme un coût intégré dans les frais de manutention du fret et du navire. Il est donc important que les contrats soient précis dans leurs définitions des tarifs, en tenant compte des détails opérationnels figurant dans les tarifs. Source: Examen par l'auteur des tarifs publiés Répartition des frais entre les expéditeurs et les transporteurs Figure 4. Croissance des postes tarifaires publiés pour un opérateur de terminal mondial au Pérou depuis la mise en service du terminal à conteneurs concessionnel 16 29 30 30 38 52 68 70 0 20 40 60 80 100 120 May 2010 April 2012 June 2012 December 2012 Number of Special Services Published Tariffs Shipper Line P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 12 sur 40 Il est reconnu que les opérateurs de terminaux ont besoin de flexibilité en matière de tarification. Ils doivent pouvoir ajuster les tarifs (dans la limite des contraintes tarifaires maximales) en fonction des conditions de concurrence. Cependant, il y a des occasions, même dans des environnements de monopole, où les opérateurs de terminaux feront tout leur possible pour minimiser le coût pour les transporteurs en raison de leurs positions dominantes. Les rabais accordés aux transporteurs, sauf lors d’interdiction contraire, sont ensuite couverts par une augmentation des frais imposés aux expéditeurs. Les opérateurs de terminaux sont en mesure de le faire si le contrat de concession n'associe pas les niveaux de tarif maximum avec un parti particulier. Par exemple, les frais de manutention du navire sont normalement facturés au transporteur; supposons que la charge est de 90 $ par mouvement. L'exploitant du terminal peut décider qu'il ne facturera que 5 $ par déménagement au transporteur, puis facturer 85 $ à l'expéditeur pour le même déménagement, même si l'expéditeur ne bénéficie pas du service de manutention du navire. L'opérateur du terminal peut le faire lorsque le contrat de concession ne concerne pas un montant maximum spécifique pour une partie spécifique. Le contrat de concession, par exemple, peut fixer une limite de prix pour la manutention du navire, mais devrait également préciser que la redevance ne peut s'appliquer qu'à l'exploitant du navire. Une telle spécification prudente empêchera l'opérateur du terminal de transférer des frais aux parties qui ne reçoivent pas le service. Cela exigera que l'organisme de règlementation vérifie et valide les frais en obtenant des copies des factures des exploitants de terminal aux expéditeurs et aux transporteurs. Source: Examen par l'auteur des tarifs publiés Figure 5. Répartition des frais de manutention des navires entre les transporteurs et les expéditeurs North Terminal (APMT) South Terminal (DPW) Cargo Owner 67.78 92.86 Shipping Line 25.00 5.00 $0 $20 $40 $60 $80 $100 $120 P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 13 sur 40 Surveillance de la concurrence La discussion ci-dessus a porté sur les circonstances dans lesquelles les tarifs sont règlementés. Cependant, il peut y avoir des circonstances où ils ne sont pas règlementés. Par exemple, si plusieurs débardeurs détiennent des permis pour desservir le même marché (pertinent), on suppose qu'il y a concurrence. Cependant, certains fournisseurs de services, en particulier lorsque leur nombre est relativement limité, peuvent être tentés de s'entendre sur les prix et les marchés. Par exemple, disons qu'il y a cinq compagnies d'arrimage et qu'entre elles, il y a un accord selon lequel aucun prix ne sera inférieur à un certain prix pour le chargement ou le déchargement des marchandises. Une telle pratique restreint la concurrence et le prix convenu est probablement plus élevé, même s'il est égal ou inférieur à un taux réglementé, que ce que le marché pourrait autrement indiquer commeprix. L'organisme de règlementation peut surveiller un tel comportement en examinant les dépôts tarifaires afin d'évaluer les différences de prix entre les rivaux. Les sociétés de concessionnaires et les exploitants de terminaux devraient être tenus de publier des tarifs et de soumettre des déclarations à l'organisme de règlementation chaque fois qu'un tarif est révisé, ce qui permettrait au régulateur de surveiller le comportement des prix. De plus, comme indiqué précédemment, les prix publiés peuvent différer des prix réels; même dans un environnement de monopole, les opérateurs de terminaux et les dockers peuvent offrir des réductions sur les tarifs publiés. En tant qu'exploitants de terminaux et, dans certains cas, manutentionnaires agréés, s'engagent dans des accords de services avec les transporteurs, alors ces accords devraient également être soumis, sous stricte confidentialité, à l'organisme de règlementation. Compétences et connaissances requises pour exercer la fonction de régulation et de surveillance de la concurrence La règlementation et la surveillance de la concurrence exigent un large éventail d'ensembles de compétences et de domaines de connaissances en raison de la nature de l'analyse requise pour effectuer l'analyse nécessaire. Les ensembles de compétences et les domaines de connaissances comprennent: la comptabilité / facturation, les opérations portuaires, la finance, les contrats / juridiques, l'analyse tarifaire, l'économie industrielle et la planification portuaire. FONCTION DE SURVEILLANCE DU RENDEMENT OPÉRATIONNEL La surveillance des performances des fournisseurs de services portuaires vise à garantir que les utilisateurs du port et les clients reçoivent des services de qualité. Mais un suivi est également effectué pour évaluer la compétitivité globale du port par rapport aux ports rivaux ou référencés et les performances des années précédentes du port. Une surveillance est également effectuée pour s'assurer du respect des normes opérationnelles énoncées dans les contrats de concession portuaire et pour déterminer si les fournisseurs de services abusent des positions de monopole. Dans le cas de Cap Haïtien, l'organisme de règlementation veut s'assurer que les normes de performance des contrats de concession sont respectées et, lorsqu'elles ne sont pas respectées, déterminer les causes d'une performance inférieure à la norme. Cela se fait en évaluant le temps associé à chacune des activités qui se déroulent le long de la chaîne logistique portuaire, c'est-à-dire les activités qui se déroulent entre la bouée d'entrée du port et les barrière du port (figure 6). Les performances P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 14 sur 40 inférieures aux normes contractuelles ou celles du niveau de performance des ports concurrents placent les risques d'augmentation des coûts pour un certain nombre d'utilisateurs du port (y compris les transporteurs, les expéditeurs et les entreprises de camionnage). L'augmentation des coûts peut entraîner le transfert de marchandises vers des ports offrant des services supérieurs ou l'augmentation des frais de transport imposés par les transporteurs et les entreprises de camionnage. L'augmentation des coûts de transport augmente également les coûts de production et de distribution pour la production nationale et l'exportation. En général, la performance des ports aborde trois grandes catégories d'activités portuaires, y compris les opérations d'accostage (productivité des navires, temps d'attente des navires et taux d'utilisation des postes à quai) et le temps de rotation des camions. Les services opérationnels APN, qui comprennent les services que les exploitants de terminaux ne fournissent pas (p. Ex. pilotage et remorquage), devraient également être surveillés en fonction du rendement de ces services, comme le temps d'attente entre la demande du remorqueur ou du pilote et l'arrivée. Ajouté à l'heure du port et au temps d'attente du navire. En outre, l’APN en tant qu'agence, devrait surveiller l’efficacité de son administration. L'efficacité de l'administration est mesurée par rapport à la performance financière, à la productivité de l'administration et à l'allocation des ressources. En outre, il devrait y avoir un indicateur reflétant l'inclusion des femmes dans le genre des dispositions constitutionnelles d'Haïti associées à l'équité entre les sexes. P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 15 sur 40 Compétences et connaissances requises pour exercer la fonction de surveillance de la performance opérationnelle La règlementation opérationnelle est associée à la garantie d'un environnement sûr et sécurisé pour les utilisateurs du port, les employés et les clients. Par conséquent, les ensembles de compétences et les Figure 6. Système de comptabilisation du temps pour les opérations portuaires Source: Concept de système de comptabilité temporelle initialement développé par le Dr. Asaf Ashar pour le système d'indicateurs de productivité du port de Seattle dans les années 1980. Présenté plus tard dans Asaf Ashar, Paul Kent et al., Port Reform Tool kit, Module 6, Règlementation portuaire: surveillance de l'intérêt public économique dans les ports, Banque mondiale, deuxième édition, 2007; disponible sur https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/Portoolkit/Toolkit/pdf/modules/06_TOOLKIT_Module6.pdf. Par la suite modifié pour inclure les indicateurs relatifs aux camions dans: Kent, Paul E., Asaf Ashar, et Gerardo Ayzanoa, «Quelle est la pertinence des ports de l'Amérique centrale? Un exercice de mesure de la performance portuaire », document présenté à l'Association internationale des économistes maritimes, Norfolk, Virginie, juillet 2014. P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 16 sur 40 domaines de connaissances nécessaires comprennent les opérations portuaires, la planification portuaire, la sécurité des travailleurs, la protection / atténuation de l'environnement, l'application de la loi / la sécurité et les aspects juridiques. RÈGLEMENT OPÉRATIONNEL Les ports chevauchent l'interface entre la terre et les plans d'eau, indiquant que les ports sont généralement régis à la fois par la loi de la terre et du port . La majorité des opérations portuaires sont administrées par les autorités portuaires publiques et sont donc chargées d'établir les règles de base pour la fourniture de services et la conduite de toute activité relevant de la juridiction du port. La juridiction du port est normalement définie comme cette zone entre la bouée d'entrée du port et la barrière du port. Alors que le capitaine du port, qui peut ou non être un employé de l'autorité portuaire, a généralement la responsabilité d'assurer la navigation et la sécurité dans le havre; les autorités portuaires ont à leur tour la responsabilité d'établir certaines règles régissant la conduite dans la juridiction du port, y compris l'établissement de règlements concernant l'utilisation des couchettes, des entrepôts, du matériel de manutention de cargaison et d'autres installations dans la juridiction du port. Les autorités portuaires ne règlementent pas les navires et les effectifs. Cela est normalement fait par l'entité de contrôle de l'État du port d'un pays, qui exerce les droits de l’État d'inspecter et, le cas échéant, de retenir les navires sous-standard. L'autorité portuaire n'est pas impliquée dans ce processus et, même si elle en est consciente, elle n'a pas le pouvoir d'exclure un navire sous-calibré à moins de prouver que le navire ou sa cargaison est dangereux au sens de la législation ou de la règlementation. En outre, l'entité de contrôle de l'État du port s'assure que les navires dans les ports d’un pays contrôlent effectivement le respect des normes internationales éveillent ainsi à ce que les navires naviguant dans les eaux d’un pays soient correctement construits et entretenus adéquatement . Dans cette mesure, l'entité de contrôle de l'État du port a normalement juridiction sur l'ensemble des eaux territoriales d'un pays, y compris les ports et les côtes. Dans ce contexte, la SEMANAH d'Haïti s'est vu confier la responsabilité technique de la responsabilité du contrôle de l'État du port. En plus de l’assurance de la sécurité de la navigation et la protection de l’environnement marin, SEMANAH est la partie responsable de veiller au respect de tous les accords et traités internationaux auxquels Haïti est signataire, comme l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du Travail. Haïti n'a pas encore l’obligation d'adhérer à la force des protocoles internationaux qu'il a signée sur un nombre limité d'entre eux; il s'agit notamment de la Convention SOLAS 74, de la Convention 66 sur les lignes de charge, de la Convention Tonnage 69, de la Convention STCW 78 et de la Convention de Londres 72. SOLAS 74, telle que modifiée par les protocoles de sécurité ISPS, prévoit que certaines exigences de sécurité portuaire et de navigation de la rencontre de l’État. Par conséquent, SEMANAH assure que l’APN satisfait aux exigences de sécurité et, le cas échéant, assure qu'elles se reflètent dans le corps des règles de fonctionnement de l’APN. SEMANAH a également un rôle important dans l’évaluation de l'impact des engagements potentiels à d’autres et futurs de l’OMI et d’autres normes internationales. P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 17 sur 40 Les règlements d'exploitation portuaires comprennent également les frais imposés par l'autorité portuaire et la base à partir de laquelle ils sont calculés et appliqués. Les règlements ne doivent pas signaler les frais d'autres parties fournissant des services portuaires que les usagers du port de ces services se procurentces services directement. Les incitations de volume aux clients admissibles à des réductions de tarifs des autorités portuaires, les procédures de facturation et de paiement, et des pénalités de retard en cas de non-paiement, sont normalement aussi indiqués dans la section tarifaire. Haïti est dépourvu de règlementations environnementales nationales. Par conséquent, l'autorité portuaire, ainsi que le capitaine du port servent de la ligne règlementaire avant la règlementation environnementale. Les règlements opérationnels devraient énoncer des règles interdisant la pollution de l’air, de la terre et de l’eau, les procédures de déclaration et de réponse aux incidences environnementales et de sécurité, et la désignation des espaces pour le stockage de marchandises dangereuses. Les règles devraient également aborder la décharge des déchets des navires dans les eaux du port, le nettoyage du réservoir, et l'utilisation des ports déchets des installations de réception. Les règlements opérationnels précisent également les heures de travail du port, les exigences de notification d'arrivée des navires (en coordination avec le capitaine du port), la sécurité des exigences (par exemple , les clôtures et l'éclairage) pour les propriétés louées dans la zone portuaire (qui ne sont pas régis par des règles ISPS), l’accès aux vehicules et les règles de stationnement, les procédures d'octroi de licences pour les services portuaires, une description des frontières de ports, l'emplacement des feux de navigation, des bouées, des bassins tournants, et les zones d' ancrage, l'identification personnelle et les exigences de permis d'accès individuel, les heures de barrièreet d'exploitation du poste d'amarrage, entre autres dispositions. Les règlements devraient également prévoir une disposition sur les plaintes et un processus de règlement des différends liés aux activités menées dans la zone portuaire ou à l'interprétation des règlements portuaires. Compétences et connaissances requises pour exercer la fonction de régulation opérationnelle Le suivi de la performance opérationnelle est attendu tant pour la performance opérationnelle que pour la performance des autorités portuaires par rapport à l'efficacité de la gestion. La performance opérationnelle concerne la productivité et l'efficacité des services portuaires (services opérationnels fournis par des parties privées à l'intérieur des zones portuaires et l’APN, comme le pilotage et l'assistance aux remorqueurs) ainsi que l'efficacité de l'administration portuaire par rapport à l'allocation des ressources et l’équité entre les sexes. Par conséquent, les ensembles de compétences et les domaines de connaissances requis comprennent la comptabilité / facturation, les opérations portuaires, la budgétisation / finances et les ressources humaines. CONTRATS ET MÉCANISMES JURIDIQUES POUR LA PARTICIPATION DU SECTEUR PRIVÉ DANS LES SERVICES PORTUAIRES P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 18 sur 40 L'entrée de la participation du secteur privé qui a commencé dans les années 1980 a conduit à un certain nombre de véhicules juridiques pour engager la participation du secteur privé. Bien qu'il existe des exceptions dans les caractéristiques de chaque type de véhicule, les plus couramment utilisés comprennent : 1) contrat de concession, ce qui implique des investissements importants dans un terminal portuaire en échange du droit de construire ou d'améliorer un terminal et fournir des services dans le terminal pour un certain nombre d'années, généralement suffisant pour couvrir les coûts d'investissement et des taux de rendement raisonnables ou les bénéfices ; contrats de concession sont normalement attribués pour l' exploitation des terminaux. Ils peuvent être attribués pour les deux terminaux de friches industrielles (qui ont généralement des coûts d'investissement plus faibles) ou terminaux de nouvelles installations (qui ont généralement des coûts d'investissement plus élevés). 2) licences, qui sont attribués aux entreprises qui démontrent les capacités et les qualifications requises pour fournir un service spécifique et généralement fournir leur propre équipement pour le faire; ceux-ci ont été utilisés pour le pilotage, l'aide du remorqueur, la manutention de la ligne et les services d'acconage. 3) baux, qui autorisent les locataires à utiliser une propriété relevant de la compétence du port pour une période de temps, mais ne peut pas restreindre l'utilisation de la propriété aux services maritimes ou portuaires et ne nécessitent habituellement pas d'investissement importants ; les baux peuvent être à court terme ou à long terme, en fonction des conditions du marché et des engagements d'investissement. 4) accords d'exploitation, qui sont structurés de façon similaire à des baux, mais les activités menées dans les locaux sont limitées à un port ou une activité dans le domaine maritime. 5) les contrats de gestion, où les opérateurs fournissent un service et sont rémunérés par l'autorité portuaire pour ce faire. Afin de contourner les processus d'approbation (par exemple, une approbation de l'assemblée nationale) propres aux contrats de concession, certains pays ont intégré des exigences d'investissement dans les contrats de gestion. Les avocats auront une journée sur le terrain pour discuter des caractéristiques de chacun de ces véhicules juridiques et d'autres qu'ils ont pu utiliser. Dans certains cas, les véhicules légaux réels peuvent être des hybrides de l'un des éléments ci-dessus, mais généralement l'expérience de la transaction globale a été limitée aux types généraux définis ci-dessus. Les conditions du marché changent, une forme peut être considérée comme une transition vers un autre. Par exemple, de nombreux ports où la demande est insuffisante fourniront des licences de services portuaires, comme pour les arrimeurs; si la croissance du fret augmente au fil du temps, les autorités portuaires peuvent graviter à un contrat de concession de l'investissement qui se justifie par la croissance de la cargaison. Un contrat de gestion peut également être utilisé comme une forme intermédiaire entre les contrats de licence et de concession si l'autorité portuaire détermine qu'il peut y avoir des gains d'efficacité en engageant un seul opérateur, bien que le volume de la cargaison ne peut justifier des investissements importants. Les gains d'efficacité, les besoins d'investissement, les volumes de fret, l'impact sur la concurrence et la capacité de limiter les comportements anticoncurrentiels tous devraient peser sur la décision de ce véhicule juridique devrait être utilisé. P L A N D ' O R G A N I S A T I O N E T D E D O T A T I O N P O U R L E S F O N C T I O N S D E R É G U L A T I O N Page 19 sur 40 Haïti poursuit un contrat pour l'exploitation et la gestion d'un terminal à Cap - Haïtien. Comme le système portuaire d'Haïti évolue au fil du temps, et que la demande augmente fret, il est probable que l’ APN s’engagera dans d’autres formes juridiques que d'engager des fournisseurs de services portuaires. L'intérêt de l’APN est de contribuer à la croissance économique; son succès se traduira par une demande accrue de terres, les installations et les services portuaires. Entre autres, les contrats de concession portent sur les tarifs, les paiements concessionnaire et la base à partir de laquelle les paiements dus sont calculés, les normes de performance opérationnelle, les conditions de défaut et les conditions de force majeure, des renvois à des règlements, des exigences d'investissement, le processus de règlement des différends, les obligations de l'Etat et / ou l'autorité portuaire, et une foule d'autres dispositions qui sont généralement conçues pour répondre à risque supporté par une ou l'autre partie au contrat. Les licences et qualifications traitent des conditions d'assurance et les conditions dans lesquelles les titulaires de permis peuvent avoir accès au port et définitions spécifiques des services qu'ils peuvent fournir aux termes des licences. En plus de formuler des mécanismes juridiques, l’APN devra également surveiller la conformité par les fournisseurs de services. Nous savons par expérience que la non-conformité des contrats est souvent liée au fait que le fournisseur de services ne respecte pas le calendrier et les normes associés à un programme de construction, dépasse les limites tarifaires ou les contourn