Guide Pratique et Outil pour le Suivi de la Performance Portuaire: Projet de Renforcement des Fonctions de Régulation du Port de Cap-Haïtien

GUIDE PRATIQUE ET OUTIL POUR LE SUIVI DE LA PERFORMANCE PORTUAIRE PROJET DE RENFORCEMENT DES FONCTIONS DE REGULATION DU PORT DE CAP-HAITIEN Février 2018 Ce document a été produit pour examen par l'Agence des États-Unis pour Développement. Il a été préparé par Nathan Associates pour le port de Cap Haïtien (CHP)Projet de renforcement de la réglementation, numéro de contrat AID-521-C-16-00003. GUIDE PRATIQUE ET OUTIL DE SUIVI DE LA PERFORMANCE DU PORT DU CAP HAÏTIEN PROJET DE RENFORCEMENT DES FONCTIONS DE REGULATION DU PORT DU CAP HAÏTIEN Titre du projet: Projet de renforcement des fonctions de régulation du Port du Cap-Haïtien Bureau de support de l’USAID: Office of Infrastructure Numéro du Contrat: AID-521-C-16-00003 Consultant: Nathan Associates Inc. Avertissement Ce document a été produit pour examen par l'Agence des États-Unis pour Développement. Il a été préparé par Nathan Associates pour le port de Cap Haïtien (CHP)Projet de renforcement de la réglementation, numéro de contrat AID-521-C-16-00003 TABLE DES MATIERES ACRONYMES 1 INTRODUCTION 2 ÉVOLUTION DES INDICATEURS PORTUAIRES 6 Intérêt Croissant Dans Le Suivi De La Performance Portuaire 7 Comparaison De La Mesure De La Performance Portuaire Avec D'autres Ports 8 Indicateurs De Gestion De L'autorité Portuaire 16 Comment Proceder ? 20 CONCEPTS ET MEILLEURES PRATIQUES 21 Évaluation De La Performance 33 Systeme De Calcul Temporel 36 Regulation Contractuelle 43 Rapports De Fonctionnement Du Navire Et De La Barriere 45 LE CONTEXTE HAITIEN 49 Situation Actuelle Au Port De Cap Haitien 49 Exemples Des Autres Ports Haïtiens 50 Évaluation Du Suivi De La Performance Proposée Au Pch 55 CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 61 Exigences Spécifiques Pour Le Suivi De La Performance Du Porte Au Port De Cap Haitien 61 Accès Aux Principaux Rapports D'exploitation Produits Par Les Tos 62 Proposition De Liste Étendue Des Indicateurs De Performance Devant Etre Produits Par Les Tos 63 Définir Des Indicateurs De Valeurs Cibles Adéquats 65 Calcul Des Indicateurs De Performance 66 P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 2 Periode De Transition 66 Fret Non-Conteneurise 67 Mesure De La Performance De L'autorité Portuaire 67 MANUEL D'UTILISATION DE L'OUTIL INDICATEUR PORTUAIRE 69 Acces De L’apn Au Tos 69 Exemples Illustratifs Du Calcul Des Indicateurs De Performance 70 Remplir Ses Fonctions De Régulateur : Suivi, Exécution Et Prise De Mesures Correctives 79 Illustrations Figures Figure 1. La chaîne logistique portuaire 3 Figure 2. Roue de Deming’s (Planification, Réalisation, Contrôle, Action.) gestion totale de la qualité 6 Figure 3 Comparaison du niveau de productivité régionale de quai par taille de naviresth Productivity Levels by Vessel Size 12 Figure 4 Stock et flux fondamental du terminal maritime 22 Figure 5 Système de calcul temporel pour les opérations du port 24 Figure 6 Système de calcul temporel des opérations portuaires 38 Figure 7 Rapport d’opérations de navires 46 Figure 8. Rapport d’opérations de barrière 47 Figure 9 Rapport d’opération de navires 48 Figure 10. Exemple de productivité de la grue CPS 52 Figure 11. Rapport d’opération de navires 73 Figure 12. Rapport portant sur les opérations de grue 74 Figure 13. Rapport portant sur les opérations de la barrière 77 Figure 14. Rapport portant sur les opérations de terre plein 78 Tables Tableau 1. Notations DEA ports italiens 13 Tableau 2 Normes de performance pour l’efficacité opérationnelle et le niveau de service 14 Tableau 3. Indicateurs portuaires de l'Organisation européenne des ports maritime 17 Tableau 4 Exemple d'indicateurs de performance contractuels 44 Tableau 5. Indicateurs de performance proposés dans le projet de contrat PPP 55 Tableau 6. Indicateurs de performance du poste à quai 63 Tableau 7. Suggestions d’Indicateurs de l’Autorité Portuaire 68 Tableau 8. Eléments de données et Indicateurs de performance 70 ACRONYMES APN Autorité Portuaire Nationale APEC Forum de la Coopération économique Asie-Pacifique CHP Port du Cap Haïtien CNUCED Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement CSR Responsabilité Sociale des Entreprises CY Parc à conteneurs DEA Analyse d'Enveloppement des Données ESPO Organisation Européenne des Ports Maritime FA Analyse des facteurs FTE Equivalent Temps Plein (pour le statut des employés) HA Hectares HHI Index Herfindahl-Hirschman JOC Journal du Commerce LOA Longueur hors tout (d’un navire) LOS Niveau de Service MHC Grue Mobile Portuaire Mty Vide (conteneurs) OSITRAN Organisation de Surveillance de l'Infrastructure de Transport Public PAP Port-au-Prince PCA Analyse des Composantes Principales PI Indicateurs de Performance PPP Partenariat Public-Privé PPRISM Indicateurs de Performance Portuaire : Sélection et Mesure USAID Agence des États-Unis pour le développement international S&F Stock & Flux TEU Equivalents vingt pieds (EVP) TOS Système d'exploitation des terminaux UNCTAD Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement INTRODUCTION L'Autorité Portuaire Nationale d'Haïti (APN), pour la première fois, dans un proche avenir, engagera un opérateur du secteur privé pour la gestion d’un terminal à conteneurs. Le terminal sera construit dans le port du Cap Haitien (PCH), un port relativement petit qui gère également les cargaisons diverses et en vrac. Comme l'opérateur du terminal occupera un poste de monopole dans un avenir prévisible et ne sera donc pas soumis à des influences concurrentielles, le gouvernement d'Haïti imposera des normes minimales de performance dans le contrat de concession afin d'assurer un niveau raisonnable de service et de productivité dans le terminal. Bien que l’APN impose ces normes, l’APN est également intéressée à surveiller d'autres dimensions des opérations qui ne sont pas contrôlées par l’opérateur du terminal ou qui ne sont pas nécessairement traitées dans les dispositions relatives à la performance du contrat. Une telle surveillance peut être utilisée pour comparer les performances des années antérieures ou par rapport aux opérateurs concurrents ou les meilleures pratiques dans d'autres ports, ou à des fins de planification pour préparer l'expansion de la capacité du port. Le nombre de indicateurs de performance pertinents, ou les données pour leur calcul, sont générés par le système d'exploitation terminal (TOS) d'un opérateur, il est prévu qu'il y aura une disposition dans le contrat de concession qui oblige l'opérateur à fournir les données nécessaires à l’APN. Et l’APN peut avoir l'autorité d'audit pour valider les données fournies par l'opérateur du terminal. Les indicateurs sont généralement dérivés des diverses activités qui se déroulent entre la bouée d'entrée du port et l’entrée du port (ou terminal), constituant la chaîne logistique portuaire. La figure 1 est une représentation graphique de la chaîne logistique portuaire. Elle identifie une gamme de services de base et qui est chargé de ces services - généralement, l'expéditeur (l'importateur et l'exportateur) et le transporteur (ou l'agent maritime). Le graphique montre la séquence des 11 activités générales dans le terminal à conteneurs portuaires et les descriptions de chacune de ces activités. Les opérateurs de terminaux utilisent généralement des TOS pour assurer la disponibilité de l'équipement pour transporter un conteneur et suivre en temps réel la position de chaque conteneur dans le terminal et les étapes de traitement des douanes. De cette façon, les conteneurs et l'équipement sont organisés de manière optimale, ce qui réduit le temps de repos des équipements et des conteneurs. Les données sont collectées via les TOS qui peuvent être utilisées par l'autorité portuaire ou l'organisme de règulation pour surveiller le rendement de l'opérateur terminal et le respect des normes tarifaires et de performance dans P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 3 les contrats de concession. Normalement, les indicateurs de performance opérationnelle sont liés aux activités qui se déroulent dans la chaîne logistique portuaire. Figure 1. La chaîne logistique portuaire 1 1 Kent, Paul E. and Alan Fox, “Is Puerto Limon a Real Lemon? The Impact of Port Inefficiency on a National Economy”, in The International Handbook of Maritime Economics , edited by Kevin Cullinane, 2011. 1) Un pilote lamaneur monte à bord du navire et guide le capitaine du navire à travers le canal d'entrée du port. Si aucun poste à quai n'est disponible, le navire est affecté à une zone d'ancrage. Les remorqueurs aident à manœuvrer le navire vers le poste à quai. Les préposés aux amarres attachent deux lignes au poste à quai. À ce stade, le navire a engagé des frais de navigation ou de port (pour couvrir le coût du dragage du canal et fournir l’éclairage et des bouées pour la sécurité de la navigation), le pilotage, l'assistance au remorqueur et la gestion de ligne. 2) Une fois que le navire est fixé au poste à quai, l'autorité portuaire ou l'opérateur du terminal peut appliquer un droit d’amarrage, essentiellement une taxe de «stationnement» habituellement calculée sur la base du temps et de la taille du navire (longueur). Le droit d’amarrage prend fin lorsque la dernière ligne est déliée du navire alors qu'elle quitte le poste à quai. Le droit est appliqué au navire. Dans certains cas, la gestion des lignes peut être incorporée dans le droit d’amarrage. 3) Les autorités d'inspection (par exemple, la sécurité de la défense, lutte antidrogue, l'immigration) peuvent monter sur le navire. Habituellement, la cargaison n'est pas chargée ou déchargée jusqu'à ce que les autorités aient terminé leurs inspections. 4) Les débardeurs chargent ou déchargent du fret à l'aide d'une grue. Les conteneurs sont «attachés» (fixés à la grue) et sont passés du navire à l’ «aire de stationnement», la zone située au poste à quai prévu pour le chargement et le déchargement. Si une grue de l'opérateur du terminal est utilisée, une charge pour l'utilisation de la grue est appliquée au navire. 5) L'autorité portuaire peut imposer une charge « de quai », qui est destinée à couvrir l'utilisation de l’aire de stationnement et d'autres zones du terminal où le conteneur est déplacé vers ou depuis le stockage. Le quayage est chargé à l'expéditeur (c'est-à-dire, importateur ou exportateur). 6) Le joint d'étanchéité du conteneur est inspecté et des frais peuvent s'appliquer, lesquels seront facturé à l'expéditeur. 7) Le conteneur est déplacé vers ou depuis un emplacement assigné sur le "terre-plein". Les opérations de stockage des conteneurs se produisent sur le terre-plein. Cette zone dans son ensemble constitue "l’envoi", où le conteneur est déplacé vers ou à partir d'un espace assignée (un espace sur le terre-plein). Les frais d'expédition sont facturés à l'expéditeur. Certains ports, en particulier les plus petits, peuvent ne pas avoir une véritable zone de stockage, mais ont plutôt une petite zone qui sert de tampon entre l'opération du poste à quai et la zone derrière le poste à quai. Dans de tels cas, les camions évacuent rapidement les conteneurs de la zone de stockage tampon ou le conteneur peut être chargé sur un camion directement du navire pour l'évacuation immédiate vers une zone de stockage hors des quais, parfois appelée zone de stockage satellite. Le Cap Haitien en Haïti et le terminal à conteneurs d'Alemán à Puerto Limón, au Costa Rica, disposent d'une capacité de stockage tampon limitée ou nulle et nécessitent donc une évacuation rapide des conteneurs. 8) Le conteneur est stocké jusqu'à ce qu'il soit inspecté et réclamé par l'importateur. Dans certains ports, il existe des zones de stockage hors quai, mais leur pertinence diminue à mesure que le port augmente sa capacité. 9) Le conteneur est inspecté par la douane et déplacé sur un châssis de camion. 10) Certains ports peuvent utiliser des scanners de conteneurs et une charge de balayage s'applique habituellement à l'expéditeur. 11) La gestion des portes comprend la pesée du conteneur et l'examen de la paperasse. Les frais de pesée du conteneur s'appliquent à l'expéditeur. P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 4 Bien que les autorités portuaires s'intéressent à la compréhension de la performance de leurs terminaux, il est dans leur intérêt de veiller à ce qu'ils respectent efficacement leurs responsabilités en matière d'administration portuaire. L'allocation efficace des ressources est le cri de ralliement pour les autorités portuaires modernes et les parties prenantes sont conscientes des répercussions sur les charges administratives et sur les coûts reflétées dans les redevances et les règlements des autorités portuaires; les parties prenantes exigent également que les ressources soient correctement affectées pour assurer une gestion efficace de l'infrastructure publique. En outre, certaines autorités portuaires, même si elles reflètent le modèle du propriétaire, fournissent également des services aux usagers , et surveillent leurs performances. Au Cap Haitien, par exemple, l'autorité portuaire fournit à la fois le pilotage et l'assistance au remorquage . Le temps d'attente du navire pour l'un ou l'autre de ces services peut avoir une conséquence significative sur les coûts pour l'opérateur de navire utilisant le port. Pour les opérations des terminaux à conteneurs, les indicateurs de performance sont généralement universels. Cela signifie que les indicateurs qui correspondent au terminal du PCH seront également adaptés pour les terminaux que l’APN peut accorder en concession dans les années à venir. Alors que l'accent est mis dans ce rapport sur le port de Cap Haïtien, les indicateurs opérationnels que nous recommandons ici peuvent être facilement appliqués à d'autres terminaux. Dans certains cas, les indicateurs peuvent également être adaptés pour les opérations non conteneurisées. Le chapitre 2 de ce rapport présente une description générale des indicateurs de performance et de certaines des méthodes utilisées pour les évaluer. Il existe un vif intérêt, en particulier après l'ère de réforme portuaire, dans la capacité à comparer la compétitivité d'un port par rapport aux autres ainsi d’évaluer l'efficacité de l'administration portuaire. Mais comme nous l'expliquons, la popularité de certaines méthodes utilisées, en particulier dans les domaines académiques, ne fournit pas beaucoup d'indications aux autorités portuaires et aux opérateurs de terminaux quant aux domaines qu'ils doivent améliorer. Nous pensons que la meilleure méthode utilisée est celle qui génère des indicateurs que les opérateurs, les autorités portuaires et les régulateurs maitrisent . Cette maitrise ne peut pas découler des « indices» qui ne sont pas liés à l'activité du transporteur ou du terminal. Le chapitre 3 présente une base sur laquelle les indicateurs portuaires sont générés. Nous décrivons brièvement comment un modèle de stock et flux issu des concepts de recherche opérationnelle illustre les principaux composants du terminal maritime et les flux entre ces composants représentant à la fois un ensemble de productivité et des indicateurs d'utilisation relatifs aux composants et aux flux. Nous décrivons ensuite comment la performance est évaluée et comment les indicateurs sont présentés. À l'aide d'un système de comptabilité de temps portuaire emprunté à la contribution des auteurs à la Boite à outils pour la réforme portuaire de la Banque mondiale, nous décrivons les principaux indicateurs dérivés du système de calcul du temps portuaire par rapport aux zones du poste à quai, du terre-plein et des barrières du terminal, en accordant une attention particulière aux indicateurs adaptés aux normes de performance dans les contrats de concession. P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 5 Le chapitre 4 commence par un examen des environnements opérationnels portuaires d'Haïti. Cela comprend les installations du PCH, de Port-au-Prince (PAP), du Port Lafito et du Terminal Varreux et les systèmes de déclaration des opérations utilisés. Nous examinons ensuite les indicateurs susceptibles d'être inclus dans le contrat de concession du PCH et la capacité de ces indicateurs à contribuer aux fonctions de régulation , administratives et de planification de l'autorité portuaire. Le chapitre 5 conclut le rapport avec un ensemble de recommandations pour suivre les performances du PCH et assurer l'accès aux données nécessaires. Nous recommandons ensuite un ensemble d'indicateurs liés aux performances du poste à quai, du terre-plein et de la barrière et la base de leurs calculs. Nous proposons également des recommandations pour les indicateurs de l'APN, compte tenu du rôle d'administrateur de son propriétaire. Le chapitre 6 fournit des instructions pour la collecte des données et le calcul des indicateurs liés à l'outil indicateur de performance du port qui accompagne ce rapport. P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 6 ÉVOLUTION DES INDICATEURS PORTUAIRES Il existe un ancien adage de gestion qui déclare « Vous ne pouvez pas gérer ce que vous ne mesurez pas » . Cela suggère que l'autorité portuaire ou l'opérateur du terminal ne peut pas s'attendre à fonctionner à un certain niveau, à moins de savoir comment cela se passe et comment ses décisions peuvent affecter les performances. Du point de vue de l'autorité portuaire du propriétaire, cela signifie que les ressources efficaces sont utilisées pour faciliter des environnements sûrs, sécurisés et efficaces pour les utilisateurs du port tout en maintenant un système portuaire compétitif. Du point de vue de l'opérateur du terminal, le principal souci est de fournir des services efficaces de manutention des navires et des terminaux aux clients au coût le plus bas possible. La nécessité de « mesurer » dans l'intérêt de la bonne gestion a été popularisée par la roue Deming (Planification, Réalisation, Contrôle, Action) de l'amélioration continue d'une organisation. 2 Deming, s'appuyant sur le travail des années 1920 du statisticien Walter Shewart, a préconisé un processus d'amélioration continu de la qualité consistant en une séquence de 2 La séquence d'étapes de Deming a été définie comme suit: Planifier - planifier à l'avance pour le changement et analyser et prédire les résultats; Faire - exécuter le plan, en faisant de petits pas dans des circonstances contrôlées; Vérifier: étudier les résultats; et Agir: prendre des mesures pour normaliser ou améliorer le processus. Voir Deming, W. Edwards, Hors de la crise, Cambridge, Massachusetts: MIT Press, 2002. Source: Vietze, Johannes , Wikimedia Commons, 17 juin 2013, disponible à: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:PDCA_Process.png . Figure 2. Roue de Deming’s (Planification, Réalisation, Contrôle, Action.) gestion totale de la qualité P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 7 quatre étapes répétitives pour améliorer la performance organisationnelle (figure 1); À mesure que des améliorations sont apportées, de nouvelles normes de performance sont définies. Cela a donné lieu au concept de gestion de la qualité totale de Deming (TQM) dans les années 1980, suscitant un vif intérêt des leaders des organisations afin de s'assurer que leurs organisations se portent mieux et sont plus compétitives. Ce processus finira par être également adopté par le secteur public . Réinventer le gouvernement et les concepts de gestion adoptés par Deming et Osborne et Gaebler 3 , entre autres, se sont retrouvés dans les vagues de privatisation des ports dans les années 1980 et 1990. Intérêt Croissant Dans Le Suivi De La Performance Portuaire En tant qu'entreprises publiques, les autorités portuaires apparaissent sur le radar des efforts de réforme du gouvernement. Ceux-ci ont débuté au Royaume-Uni dans les années 80 et se sont propagés en Asie et en Amérique latine plus tard dans les années 80 et dans la décennie suivante. Les réformateurs portuaires ont justifié la privatisation en partie par la promesse d'amélioration des services portuaires, la responsabilité de leur fourniture étant transférée au secteur privé. Le discours sur la performance du secteur privé a trouvé son chemin vers le gouvernement, car les réformateurs souhaitaient montrer des coûts plus bas et des services améliorés dans les terminaux qui étaient maintenant sous contrôle du secteur privé. En outre, bien que l'expérience anticipée de la transaction de partenariat public-privé ait montré que les réformateurs étaient généralement en mesure d'éviter le transfert de la responsabilité du service aux opérateurs de terminaux monopolistiques, l'ampleur des investissements nécessaires par rapport aux volumes de fret est importante. Par conséquent, la plupart des transactions de privatisation, tout en évitant les monopoles, ont encore donné lieu à des milieux oligopolistiques. Le risque de comportements anticoncurrentiels a constitué un problème de régulation compte tenu du nombre très limité d'opérateurs qui rivaliseraient sur le marché. Donc, les préoccupations concernant le terrain de jeu concurrentiel tout en assurant la compétitivité ont suscité un intérêt pour le contrôle des tarifs en imposant r des normes opérationnelles minimales, généralement sous forme de dispositions tarifaires et d’évaluation du niveau de service incorporées dans les cahiers des charges des projets de concession et les contrats de concession ou les conditions imposées unilatéralement par les régulateurs. 3 Voir Osborne, David et Ted Gaebler, Réinventer le gouvernement - Comment l'esprit d'entreprise est en train de transformer le secteur public, Addison-Wesley Publ. Co., 1992. Osborne et Gaebler croyaient à l'époque que les États-Unis subissaient une « perestroïka américaine ». Comme la version soviétique, ils croyaient que les gouvernements voulaient introduire les forces du marché dans les entreprises publiques monopolistiques dans le but de réduire les dépenses. Les rigidités bureaucratiques observées par les gourous de gestion Thomas Peters, W. Edwards Deming et Peter Drucker dans les entreprises privées étaient semblables aux maladies bureaucratiques des organismes gouvernementaux, tandis que les structures d'organisation privées et publiques étaient liées par des règles de travail strictes de l'âge industriel. « Les bureaucraties hiérarchisées et centralisées conçues dans les années 1930 ou 1940 ne fonctionnent tout simplement pas bien dans la société et l'économie en évolution rapide, riches en informations et à forte intensité de connaissance des années 90 », écrivent-elles, appelant à une transformation des hiérarchies aplaties, décentraliser la prise de décision, la poursuite de technologies améliorant la productivité et la qualité et la satisfaction du client. P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 8 Les organismes de règulation tels que, par exemple, l'OSITRAN (Organisation de surveillance de l'infrastructure de transport public - Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Público), qui a le pouvoir de fixer des tarifs et d'imposer des normes de performance de service aux opérateurs de terminaux, sont établis pour surveiller les performances et fixer les tarifs, alors que de nombreux pays (y compris le Pérou) imposent des limites tarifaires maximales et des normes minimales de performance opérationnelle aux concessionnaires dans le cadre de leur contrat. Si l'on veut garantir que les normes minimales soient respectées, les autorités portuaires peuvent se voir assignées une surveillance de la performance pour s'assurer que les usagers du port reçoivent des services qui respectent des normes acceptables dans les pays où il n'existe pas d'organismes de règulation du secteur portuaire. En outre, la surveillance des performances permet aux autorités portuaires de diagnostiquer les problèmes opérationnels, de définir le risque de congestion et de formuler des stratégies pour les atténuer. Par exemple, l'occupation d'un poste à quai d'un opérateur de terminal de conteneur approchant 75% peut signaler la nécessité d'élargir la capacité physique du port en supposant que l'opération du poste à quai est efficace. L'autorité portuaire peut également collecter et évaluer certains indicateurs pour déterminer l’efficacité de l'opération du poste à quai . Enfin, les autorités portuaires qui reçoivent des plaintes concernant la qualité du service peuvent également étudier si la plainte est fondée compte tenu du niveau de performance opérationnelle surveillée. Les autorités portuaires sont également intéressées à déterminer l'impact des changements politiques et stratégiques sur la compétitivité de leur système portuaire. Lorsque les gouvernements et les autorités portuaires formulent des politiques et des stratégies, ils doivent savoir si celles-ci ont eu l'impact visé ou les conséquences non désirées (nuisibles). Des indicateurs de performance peuvent être conçus pour refléter l'impact de la politique et d'autres interventions gouvernementales. Par exemple, un changement dans les procédures douanières qui permet l'évacuation rapide d'un conteneur d'importation vers un terminal hors quai peut atténuer la congestion du terre-plein, qui, si elle n'est pas allégée, entrave la productivité du poste à quai, ce qui serait visible au niveau de l’indicateur d'utilisation du poste à quai. Dans un environnement congestionné, une modification de la politique imposée par le gouvernement pour la fixation des redevances de stockage des conteneurs ou l'établissement d'un temps de stockage gratuit peut également encourager les expéditeurs à évacuer rapidement leurs conteneurs après la période de stockage gratuite. La réaction des expéditeurs aux changements de politique peut être reflétée dans l'indicateur moyen du temps de séjour des conteneurs. Comparaison De La Mesure De La Performance Portuaire Avec D'autres Ports Une autre dimension de la mesure de la performance du port est liée au référentiel de comparaison avec d'autres ports standard concurrents ou internationaux. Les autorités portuaires sont invitées à obtenir des données pertinentes pour les performances opérationnelles dans d'autres juridictions portuaires, étant donné que de nombreuses informations sont gardées confidentielles par les opérateurs du terminal. Dans certains cas, les régulateurs portuaires signaleront certains indicateurs; l'agence de régulation OSITRAN précitée est particulièrement transparente à propos des indicateurs qu’elle collecte en relation P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 9 avec les normes de performance imposées aux deux opérateurs de terminaux du Port de Callao. En reconnaissant le défi difficile de l’accès aux données, de nombreux chercheurs ses sont évertué à concevoir d'autres méthodes pour développer des scores qui servent de procurations pour la performance globale du port. Une méthode populaire est l'analyse d'enveloppement de données (DEA), une technique qui génère des scores et des classements (voir encadré 1). 4 Roll et Hayuth 5 ont été les premiers à appliquer la méthode DEA au secteur portuaire. Ils ont conçu un environnement de 20 ports hypothétiques utilisant le capital et la main-d'œuvre comme intrants (ressources nécessaires à la production d’extrants) et le débit de la cargaison, les niveaux de service, le nombre d'appels de navires et la satisfaction du client en tant qu’extrants. Ils ont conclu que les ports qui peuvent accueillir de grands navires sont plus efficients que ceux qui ne le peuvent pas. Cette conclusion est normale étant donné que d'autres grues peuvent être déployées pour des navires de plus grande taille et la longueur des mouvements latéraux de la grue est plus courte, réduisant ainsi le temps moyen de cycle de grue par grue. Dans l’évaluation de la performance des ports brésiliens, argentins et uruguayens, Rios et Macada 6 définissent le nombre de grues, le nombre de postes à quai, la taille de la zone du terminal, le nombre d'employés et le nombre d'équipements comme intrants pour mesurer la performance représentée par les résultats. , dans ce cas, le nombre de EVP traitées et le nombre moyen de conteneurs déplacés par heure de navire. Ils ne tiennent pas compte des facteurs qui peuvent distinguer les performances d'un port à l'autre, comme la gestion des conteneurs domestiques, les transbordements, la taille du navire et la technologie des grues utilisée, où tous ces facteurs peuvent affecter la productivité. Par exemple, la manutention du transbordement a généralement des distances plus courtes entre le poste à quai et le premier point de repos du conteneur ou entre la position du conteneur sur le terre-plein au poste à quai, car le stockage de transbordement tend à être plus proche de la zone de quai que le stockage de conteneurs domestiques. En outre, plus le navire est grand, plus de grues peuvent être déployées dans le navire. Un plus grand nombre de poutres-grues réduit la longueur des 4 La technique a été développée par Charnes et al, qui a estimé que l'efficacité d'un certain nombre de «producteurs» peut être évaluée pour obtenir des scores d'efficacité comparatifs. L'approche statistique habituelle pour mesurer l'efficacité consiste à évaluer les producteurs par rapport au producteur moyen. Mais l'approche DEA évalue les producteurs par rapport au meilleur producteur. Ainsi, si le producteur génère des unités de production A (I) avec des entrées B (I), d'autres producteurs devraient également pouvoir faire de même si elles fonctionnent efficacement. Si le producteur II génère des unités de production A (II) avec des intrants B (II), d'autres producteurs devraient pouvoir produire à la même efficacité. Les producteurs I, II et autres sont ensuite combinés pour former un producteur composite avec des entrées composites et des sorties composites. Voir Charnes, A., W. W. Cooper et E. Rhodes, « Measuring the efficiency of decision making units », « Mesurer l'efficacité des unités de prise de décision », European Journal of Operational Research , 1978, Volume 2, pp. 429-444. 5 Roll, Y. and Y. Hayuth, “Port performance comparison applying data envelopment analysis (DEA)”, Maritime Policy and Management , Volume 20, Number 2, 1993, pp. 153-161. 6 Rios, L. R., and A. C. Gastaud Macada, “Analyzing the relative efficiency of container terminals of Mercosur using DEA”, Maritime Economics & Logistics , Volume 8, Number 4, 2006, pp. 331-346, also available at: https://www.researchgate.net/publication/5223629_Analysing_the_Relative_Efficiency_of_Container_Terminals_of_M ercosur_using_DEA . P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 10 mouvements latéraux de la grue nécessaires pour servir les vaisseaux, réduisant ainsi le temps moyen de cycle de la grue par conteneur. La technologie de la grue elle-même aura également un effet sur la productivité des grues. On peut s'attendre à ce qu'une grue à portique ait un niveau de productivité de 25 à 30 mouvements par heure de grue, certains opérateurs de terminaux déclarant 40 ou plus de mouvements par heure de grue. Cela se compare favorablement aux grues mobiles et aux grues du navire, qui ont des niveaux de productivité d'environ 18 et 4-6 mouvements par heure de grue, respectivement. En bref, la productivité du poste à quai, qui est la somme de la productivité de la grue par heure du navire, augmentera à mesure que la taille du vaisseau augmentera (Encadre 2). Par conséquent, toute étude de la performance portuaire ne doit pas ignorer les facteurs multiples qui influencent les indicateurs d'un port par rapport à un 'autre, en particulier la technologie des grues et la taille des navires. P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 11 • Nous pouvons démontrer l'utilisation de DEA à travers l'exemple suivant. Supposons que les opérateurs A, B et C ont chacun 100 navires -conteneurs de la même taille appelant le terminal. L'opérateur A est efficace à la productivité de chargement / déchargement (mouvements / heure- navire), l'opérateur C a le plus faible temps d'attente, et B se situe quelque part entre le temps d'attente et la productivité de chargement / déchargement.• Opérateur A: 100 navires, 40 mouvements / heure de navire, 20 heures d'attente pour l'accostage • Opérateur B: 100 navires, 20 mouvements / heure de navire, 5 heures de temps d'attente • Opérateur C: 100 navires, 10 mouvements / heure-navire, 0 heure d'attente Maintenant, en tant qu'analyste DEA, nous sommes comme des mécaniciens de constructeurs de voitures qui combinent des pièces provenant d'unités différentes. Considérons l'opérateur A. Il est clair que la combinaison d'opérateurs B et C ne peut produire 40 mouvements par navire / heure avec la contrainte de 100 navires. Par conséquent, A est efficace à la manutention de la grue et reçoit un score d'efficacité de 1,0. Sur la base des données ci-dessus, nous pouvons également voir que l'opérateur C est efficace car aucune combinaison des opérateurs A et B ne peut produire un temps d'attente de 0 place dans 100 appels de navire. L'opérateur C minimise le temps d'attente d'accostage plus efficacement que tout autre opérateur, tout comme l'opérateur A traite les conteneurs plus efficacement que les autres opérateurs. L'opérateur C se concentre sur la minimisation du temps d'attente d'accostage tandis que l'opérateur A se concentre sur la productivité des postes à quai. L'opérateur B aurait été plus productif s'il avait réduit son temps d'attente comme l'opérateur C et accordé plus d'attention à la productivité du quai comme l'opérateur A. Puisque B n'était pas productif, il ne devait pas être aussi performant que A ou C et son score d’efficacité serait inférieur à 1,0 pour refléter cela. L'exemple ci-dessus peut être rendu plus confus si le modèle DEA considère des valeurs inégales d'entrées au lieu des 100 appels de navire constants - créant un problème de saisie multiple ou ajoutant plus de points de données - mais les principes sont valides. Cependant, l'approche générale consiste à considérer une gamme d’entrées de données de « production » qui produisent des sorties de données spécifiques. Encadré Application illustrée de DEA P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 12 Le tableau 1 donne un exemple d'un ensemble de notations générées par DEA. Ceux-ci sont tirés d'une application DEA pour évaluer l'efficacité relative de 24 ports italiens. 7 L'auteur a utilisé les tonnages liquides et en vrac, le nombre de navires, le nombre de passagers, les déplacements de conteneurs et les EVP, et les revenus de ventes comme variables d'entrée pour le modèle et le nombre de personnel, la valeur de l'actif et les coûts opérationnels en tant que variables de sortie. Parmi les conclusions de l'auteur, on peut citer 1) les ports italiens devraient développer leurs actifs par le biais d'investissements ou par des fusions et acquisitions; 2) ils devraient se concentrer sur les métiers des conteneurs parce que l'activité des conteneurs génère plus de revenus et 3) ils devraient limiter la taille de leur main-d'œuvre . Bien que ces conclusions soient corrélées avec les notations , elles ne fournissent pas beaucoup de conseils pratiques sur la façon d’y répondre, de sorte qu'elles n'ont aucune signification claire pour un opérateur de terminal ou une autorité portuaire. Les notations ne fournissent pas beaucoup de conseils sur la raison pour laquelle elles sont élevées, ou pourquoi elles sont faibles, ou pourquoi un port ou un terminal est classé plus haut ou plus bas que les autres. Par conséquent, la notation ne fournit pas une direction vers une solution qu'un opérateur terminal ou une autorité portuaire a besoin pour s'attaquer à une performance limitée. 7 Barros, Carlos Pastana, “A Benchmark Analysis of Italian Seaports Using Data Envelopment Analysis”, Maritime Economics & Logistics , December 2006, Volume 8, Number 4, pp. 347-365. Source: JOC Group Inc., Berth Productivity – The Trends, Outlook and Market Forces Impacting Ship Turnaround Times, July 2014, available at: https://www.joc.com/whitepaper/berth-productivity-trends-outlook-and-market-forces- impacting-ship-turnaround-times-0 . Figure 3 Comparaison du niveau de productivité régionale de quai par taille de naviresth Productivity Levels by Vessel Size 0 20 40 60 80 100 120 140 10,000+ 7,501-10,000 5,001-7,500 2,501-5,000 2,500 or less Vessel Productivity per Hour (TEUs) Vessel Size Capacity in TEUs Europe, Mid East, Africa Asia/Pacific Americas P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 13 Source: Barros, Carlos Pastana, “A Benchmark Analysis of Italian Seaports Using Data Envelopment Analysis”, Maritime Economics & Logistics , December 2006, Volume 8, Number 4, pp. 347-365. Tableau 1. Notations DEA ports italiens Malgré ses lacunes, DEA qui se prête à évaluer les performances à grande échelle ne doit pas être rejetée comme une technique utile pour la comparaison des performances portuaires . En outre, les données pour les entrées, indépendamment des spécificités, peuvent être facilement disponibles, tout comme les données pour les sorties. Néanmoins , la notation DEA ne fait pas état des facteurs les plus préoccupants pour l'industrie: l’efficacité et la productivité liées au temps. Des recherches plus récentes fournissent une orientation sur les indicateurs qui peuvent être générés pour l'analyse comparative et la régulation des contrats de concession. Kent et Ashar, en s'appuyant sur le système de calcul du temps portuaire qu'ils ont développé pour la boite à outils de réforme portuaire de la Banque mondiale, 8 suggèrent deux ensembles d'indicateurs liés aux normes de performance dans les contrats de concession dans une étude de cas du système portuaire colombien (tableau 2) 9 . Le système de calcul portuaire, décrit ci-dessous tient compte des délais écoulés associés aux mouvements de navires et de cargaison à partir de la bouée d'entrée d'un port dans la zone de quai. Kent et Ashar ont conçu des indicateurs relatifs aux deux catégories d'efficacité opérationnelle et de niveau de service, le premier composé de la productivité du navire, de la grue et du poste à quai, ainsi que le retard du second navire, le retard du camion et le temps de rotation des camions. Leur raisonnement est que ces indicateurs sont les plus révélateurs du risque de congestion du terminal. Ils tiennent également compte des facteurs qui peuvent influencer la productivité, tels que le volume de chargement et de déchargement par appel, la technologie de grue déployée et le type de fret. Il est important de noter que, compte tenu des entretiens avec les expéditeurs et les opérateurs, ils fournissent des normes de performance pour chacun des indicateurs, comme le montre le tableau 2. 8 Banque Mondiale, « Trousse de Réforme Portuaire, Module 6, Règlement sur les Ports: Supervision de l'intérêt économique public dans les ports, Banque mondiale », deuxième édition, 2007. 9 Kent, Paul E. and Asaf Ashar, “Port Performance Indicators for Regulators and Concession Contracts”, document présenté à l'Association internationale des économistes maritimes, Carcavelos, Portugal, juillet 2010; disponible à: http://www.asafashar.com/IAME_2010_Article_Performance_Indicators_for_Regulators_Final_Final.pdf . P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 14 Kent et Ashar ont ensuite étendu leurs recherches en appliquant dans un test leurs indicateurs à un échantillon sélectionné de six ports de passerelle commerciale d'Amérique centrale et de trois ports de référence latino-américains connus pour leur fonctionnement selon les normes mondiales 10 . Bien qu'ils aient pu obtenir la majorité des informations nécessaires pour déterminer un nombre limité d'indicateurs, le processus était encore un peu lourd et, par conséquent, ils ont effectué des analyses supplémentaires dans le but de réduire le nombre d'indicateurs recueillis qui reflètent toujours les résultats de performance comparatifs. En utilisant l'analyse des composantes principales (PCA), qui détermine les indicateurs les plus représentatifs de la performance portuaire, ils ont pu réduire le nombre d'indicateurs à deux, y compris la productivité des navires et la productivité des grues, ce qui facilite considérablement le processus de collecte des données (Encadré 3). 10 Kent, Paul E., Asaf Ashar, and Gerardo Ayzanoa, “ How Fit Are Central America’s Ports? An Exercise in Measuring Port Performance”, document présenté à l'Association internationale des économistes maritimes, Norfolk, Virginia, July 2014. Source: Kent, Paul E. and Asaf Ashar, “Port Performance Indicators for Regulators and Concession Contracts”, paper presented to the International Association of Maritime Economists, Carcavelos, Portugal, July 2010; available at: http://www.asafashar.com/IAME_2010_Article_Performance_Indicators_for_Regulators_Final_Final.pdf . Table au 2 Norme s de performance pour l’efficacité opérationnelle et le niveau de service P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 15 La discussion ci-dessus a porté sur la production d'indicateurs de performance qui peuvent servir l’objectif de l'autorité portuaire de superviser les performances des terminaux ou de mesurer la position relative de ces terminaux entre les ports concurrents et ceux de référence. Pour l'évaluation comparative des performances, l’analyse démontre que l'autorité portuaire peut se concentrer sur deux indicateurs de productivité lors de la comparaison de ses performances avec d'autres ports, comme l'ont démontré l'analyse PCA. Cependant, lors de l'analyse comparative de ses propres terminaux par rapport à la performance des années précédentes, l'autorité portuaire a la possibilité d'accéder aux données pour une gamme Sources: World Bank, Connecting to Compete – Trade Logistics in the Local Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators, Washington, D.C., 2010, available at http://siteresources.worldbank.org/INTTLF/Resources/LPI2010_for_web.pdf ; Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC), The Economic Impact of Enhanced Multimodal Connectivity in the APEC Region , APEC Policy Support Unit, Singapore, 2012, available at: http://publications.apec.org/publication- detail.php?pub_id=1028 ); United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), Review of Maritime Transport, Annual Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) Index, Trade Logistics Branch of the Division on Technology and Logistics, Geneva, Switzerland, available at http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=380 ). La PCA est une technique couramment utilisée en statistique et en économétrie. Dans notre monde portuaire et logistique. L'indice de performance logistique de la Banque mondiale utilise une moyenne pondérée par la PCA de six séries de données brutes qui saisissent la performance selon les dimensions les plus importantes des activités logistiques. De même, la CNUCED utilise la PCA pour produire un indice basé sur un ensemble de données brutes couvrant les principales dimensions du transport maritime international. Et l'APEC (Asia Economic Cooperation Forum) a utilisé la PCA pour produire un indice de connectivité de transport multimodal, cette fois basé sur des données brutes de performance pour les principaux modes de transport ainsi que le secteur de la logistique. La PCA prend un certain nombre de séries de données brutes et les compresse en un ou plusieurs indicateurs récapitulatifs - «composantes principales» - en utilisant un schéma de pondération optimal. Chaque indice est donc une moyenne pondérée des données brutes utilisées pour le produire, avec des pondérations choisies pour que l'indice représente la proportion maximale possible de la variance dans la série de données d'origine. Une application PCA peut éliminer certaines données car elle peut montrer qu'un nombre réduit de données représente encore adéquatement le phénomène mesuré. Lorsque l'ensemble de données est réduit, une analyse plus poussée peut être simplifiée et les besoins futurs en données peuvent être réduits sans perdre des informations importantes. Il existe plusieurs conditions auxquelles les données doivent se conformer pour une analyse PCA solide (par exemple, les données doivent avoir une distribution gaussienne ou normale). Cependant, le présent ensemble de données peut toujours être utile pour illustrer une approche valide pour réduire les efforts de collecte de données et fournir une base solide pour classer les terminaux par rapport à la performance opérationnelle. Encadré : La technique d'analyse en composantes principales pour réduire les P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 16 d'indicateurs, à condition que les données soient disponibles. En ce qui concerne les opérateurs privés, les accords de concession et autres peuvent obliger les opérateurs privés à fournir les données nécessaires au calcul de l'indicateur. Les accords peuvent également assujettir les opérateurs à des audits opérationnels afin de s’assurer de l'exactitude et de la fiabilité des données collectées. Les autorités portuaires, en tant que gestionnaires , devraient également suivre leur propre performance. Cela suggère une orientation vers l'allocation des ressources et l'efficacité de la gestion. Nous abordons la gamme des indicateurs que les autorités portuaires peuvent utiliser. Les indicateurs ultimes, abordés plus loin dans ce rapport, dépendent des objectifs de l'autorité portuaire et de la stratégie d'amélioration de la performance ainsi que des exigences de régulation qui peuvent être imposées par d'autres organismes gouvernementaux. Indicateurs De Gestion De L'autorité Portuaire Les entreprises ont tendance à mesurer leurs performances afin de suivre et de contrôler leurs opérations, de stimuler l'amélioration, d'optimiser l'efficacité de l'effort d'amélioration, d’atteindre l’alignement aux objectifs et buts de l'organisation et de récompenser et de discipliner. 11 Ils ont donc tendance à utiliser des mesures quantifiables indicatives de performance au fil du temps, qui peuvent être au nombre de centaines. Comme indiqué précédemment, les indicateurs permettent non seulement aux entreprises de suivre leurs performances, mais aussi de les comparer à d'autres entreprises du même secteur. Dans le contexte de la réforme portuaire, les autorités portuaires et les régulateurs souhaitent utiliser un ensemble d'indicateurs qui leur permettent de mesurer la qualité des services transférés au secteur privé. Mais les indicateurs pourraient également être liés à toutes les normes de performance incorporées dans les contrats de concession, à l'évaluation comparative des ports concurrents ou à la «meilleure pratique» pour évaluer la compétitivité relative ou pour évaluer les performances des années précédentes afin de surveiller les améliorations ou les détériorations. 11 Bititci, U. S., Carrie, A., & Turner, T.,“Integrated Performance Measurement Systems: Structure and Dynamics”, Business Performance Measurement: Theory and Practice , A. Neely (Ed.), Cambridge: Cambridge University Press, 2002, pp. 174-197. P R O J E T D E R E N F O R C E M E N T D E S F O N C T I O N S D E R E G U L A T I O N D U P O R T D E C A P - H A I T I E N | 17 Bien que les autorités portuaires s'intéressent au suivi des performances des opérateurs portuaires, elles ont également intérêt à suivre leur propre performance. Une source classique pour les indicateurs des autorités portuaires est le manuel des indicateurs de performance portuaire publié par la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) en 1976, bien avant la première vague de privatisation des années 1980. En tant que telles, les autorités portuaires, dénommées autorités portuaires d'exploitation, gèrent directement les opérations portuaires, dotées d'équipements d'exploitation, du personnel portuaire et de supervision des équipes de mai